Güterwagen Drehgestelle - Sonstiges:  Schaken für Güterwagen  

Version 3.01.98.2 Stand: 13. Juni 2017

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Wörterbuch - Literaturliste - Schienenwagen - Durchdrehbare Drehgestelle - Großgüterwagen - Konstruktion: Formgebungsverfahren - Achsschenkelmittenabstand - Bremsschaulöcher - Lenkachsen - Schaken - Schwerpunktaufhängung - Schwingungsdämpfung bei Schraubenfedern

Teil 1: Hauptbauformen
Teil 2: Zur Entwicklung - 

a) Längselastische Aufhängungen: Gleitschuh-Lagerung - Laschen-Aufhängung
b) Längs- und querelastische Aufhängungen: SchäkelRollenschaken - Rechteckschaken - Doppelschaken - Langschaken - Trapezschaken  - Kurzschaken
Quellen zu Teil 1 und 2

Teil 3: Jüngere Einzelachs-Laufwerke


Schaken verbinden elastisch (beweglich) Teile. In Eisenbahn-Laufwerken werden Schaken hauptsächlich als Federschaken zur Verbindung zwischen Fahrgestell und Federung verwendet. In Laufwerken mit Schraubenfederung, wie etwa dem Y25-Drehgestell, werden Schaken als Dämpferschaken zur Verbindung zwischen Radsatzführung und Federkappe (als Teil der Dämpfungskonstruktion) eingesetzt.

Für Güterwagen-Laufwerken mit Blattfederung wurde die Schakenaufhängung zu Beginn der 1950er Jahre standardisiert [1]. Für überkristische zweiachsige Laufwerke wurde das Doppelschakengehänge, bestehend aus jeweils vier Einfachschaken entwickelt, im damaligen UIC/ORE Standard-Drehgestell (DB BA 931 "Minden Dorstfeld") sind die Blattfedern mit Langschaken aufgehängt. Ab den 1970er Jahren entstanden weitere Schakenbauformen entwickelt. Auf Grund der Standardisierung ist die Anzahl der Hauptbauformen überschaubar.

Teil 1: Schaken für Güterwagen, Hauptbauformen



Bezeichnung

Typ

Zeichnung

Q1

Außenmaße (mm)

Innenmaße (mm)

Q2





L

H

l

d

h

b


Einfachschake
("Rechteckschake")

ORE/
DSF


[1]

185

112

140

25

62


[1]

Langschake

SBB










Langschake

MiDo, MiSi

Fwg 931.02.026.01/DIN 5543 - 5

[3], [4]

377

112

325

26

62


[2]

Langschake

701,704


[5]

415


335

40

?


[5]

Kurzschake

Parabelfeder

3 FWG 886.0.02.026.001

[6]

221

112

171

25

62


[2]












Trapezschake

665

Fwg 708.0.02.026.003

[3]

269

?

205

32

?


[2]












Ovalschake, kurz

Y25C

4 Fwg 707.0.02.026.001

[2], [6]

137

60

97

20

25

12

[2], [6]

Ovalschake, verstärkt

Y25L

3 Fwg 696.0.02.026.001

[2], [6]

143

66

103

20

31

16

[2], [6]

Foto Ovalschaken



Teil 2: Zur Entwicklung der Federschaken
a) Längselastische Aufhängungen

- Gleitschuh-Lagerung
Bei frühen und einfachsten Eisenbahnwagen waren die Achslager ohne Federung (oder lediglich über eine Holzfeder (Heusinger, Atlas [8, Tafel VI, Fig. 4]) mit dem Untergestell verbunden
(siehe Güterwagen-Drehgestelle - Vorläufer).
Blattfedern dehnen sich unter Belastung der Länge nach aus und müssen also mit ihren Enden mindestens in Längsrichtung beweglich gelagert sein.
Eine der einfachsten Ausführungen sind Gleitschuhe oder -stützen.
Schon bei der ersten Lokomotive (Stephensons "Rocket") war die Feder der Treibachse robuster an stehenden Hebeln aufgehängt (siehe Güterwagen-Drehgestelle - Doppelblechrahmen).


  Blattfeder, gelagert in Gleitschuhen
  (Gleitstützen, Gleitsteinen)


  Quelle:
  Heusinger, Atlas [8, Tafel  VII, Fig. 1]


- Laschen-Aufhängung
In Nordamerika, aber auch in Europa wurden ab Ende der 1830er Jahre die Federn in Laschen (jeweils zwei flache Blechstreifen, jeder mit zwei flachen Bohrungen) aufgehängt.

  Laufwerk mit Laschen-Aufhängung,
  frühe "Länderbahn-Ausführung" (vor 1870)

  Quelle:
  Heusinger, Atlas
[8, Tafel  VI, Fig. 1 und 2]

 


Durch die Schrägstellung der Laschen können diese die Verschiebung der Federn in Längsrichtung aufnehmen und ausgleichen ("längselastisch) [Anm.1]. Die flachen Bohrungen erlauben lediglich Längsbewegungen, Querbewegungen können nicht aufgenommen werden. 


Laufwerk mit Laschenaufhängung, Verbandsbauart; Quelle: Guillery, C. [9. S. 95]

Das Laschengehänge der Verbandsbauart wurde in den 1920er Jahren entsprechend den Grundsätzen des Austauschbaus weiterentwickelt (s. Carstens [10, S, 150]) und in prinzipiell gleicher Ausführung bei den geschweißten Pressblech-Drehgestellen (Deutzer, Einheitsbauart, ČSD, MAV) und den Niesky-Drehgestellen verwendet.


b) Längs- und querelastische Ausführungen

- Schäkel-Aufhängung
Um den Mittelachsen sechsrädriger Wagen eine seitliche Verschiebung ("radiale Einstellbarkeit") zu ermöglichen, waren deren Federn gelenkig mit Schäkeln aufgehängt (siehe auch Bogenfedern der Leipzig-Dresdner Eisenbahn) [Anm.2]).


Längs- und querelastische Schäkelaufhängungen, Fig. 1: hakenförmiger Federbock, einfacher Schäkel (Heusinger, Atlas [8, Tafel VII, Fig. 2]);
Fig. 2 und 3: Doppelschäkel (Heusinger, Atlas [8, Tafel VII, Fig. 10 und 11]);
Fig 4:  Schäkel - Ring - Schäkel, vertikal angeordnet (Vandenberghen [11, S. 117])

Aufhängungen mit Schäkeln sind typisch für die genieteten Pressblech-Drehgestelle nach Zeichnungen pr. Cf 106, pr. Ci 43, pr. Ci 149 und der Verbandsbauart B 24.


- Rollenschaken


Federaufhängung mit Rollenschaken. Fig 1:  Schematische Gegenüberstellung Laschenaufhängung (links) und Aufhängung mit Rollenschaken (rechts), (Behnke [12, S. 19]),
Fig. 2: Aufhängung mit Rollenschaken (Guillery [9, S.39])


Federaufhängungen mit Rollenschaken wurden bereits zu Länderbahnzeiten auch bei schnellaufenden Güterwagen (insbesondere Kühlwagen) verwendet. In den Zwanzigerjahren wurden im Zusammenhang mit der Entwicklung von Großgüter- (Selbstentlade-) Wagen vierachsige Lenkachsen-Laufwerke entwickelt, die eine seitenbewegliche Aufhängung der Blatt-Tragfedern erforderten. Ähnliche Gehänge wurden in den Dreißigerjahren auch bei einigen zweiachsigen Güterwagen-Bauarten (beispielsweise großräumige gedeckte Güterwagen, Kübelwagen - teilweise in Verbindung mit längeren Federn - 1800 bzw. 1650 mm gestreckte Länge statt 1100 bzw. 1200 mm) verwendet. In der DV 939 wird diese Art des Gehänges als Rollenschaken bezeichnet, daneben finden sich in der Literatur die Bezeichnungen "Federschaken aus Rundstahl (Personenwagenbauart)" und "Federschaken und Federschakenrollen". 
Die ovalen Schaken sind aus Rundstahl geschmiedet, die Rollen haben entsprechend ausgerundete Kehlen. Durch diese Formgebung sind diese Gehänge in der Lage, auch seitliche Verschiebungen in gewissem Grad auszugleichen.



- Rechteckschake/Einfachschake
Die Weiterentwicklung der Federaufhängung mit Ringen und Rollen ist wohl den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen zuzuschreiben. Während die die Rollen ursprünglich konzentrisch geformt (die Auskehlung für die Aufnahme der Ringe hatte an allen Stellen den gleichen Radius) waren, verwendeten die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen wohl erstmals einseitig gebohrte Rollen (mit dadurch asymmetrischen Kehlen). Damit war es möglich, durch "Umkehren" (Wenden) der Rollen die Höhe des Pufferstandes zu regeln
[Anm. 3]. Rechteckige Schaken sind bereits an dreiachsigen württembergischen Schmalspurwagen, Baujahr 1894, nachweisbar. Mit Rechteckschaken und einseitig gebohrten Rollen waren die 1920 gebauten Vorortwagen der Württembergischen Staatseisenbahnen ausgestattet.
 
Federgehänge mit Rechteckschaken und einseitig gebohrten Rollen   "Federgehänge mit einfachen Federschaken und einseitig gebohrten
  Rollen nach dem Muster der
 Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen",
  ver
wendet bei Vorortwagen der Württembergischen 
  Staatseisenbahnen, Baujahr 1920

  Quelle: Kittel, [13, S. 86/87 und Tafel 28]

Das oben abgebildete Federgehänge der württembergischen Vorortwagen (Längsspiel: 2 x 22 mm, Querspiel: 2 x 13,5 mm) wirkt geradezu überraschend modern: Wäre da nicht der geschmiedete Federbock, könnte man dieses Gehänge auf den ersten Blick auch dem zweiachsigen DIN-Kesselwagen-Untergestell (mit 9,8 m Länge über Puffer und 6,5 m Achsabstand) zuschreiben.

Ähnliche Rechteck-Schaken finden sich auch in den ab 1930 gebauten Reisezugwagen-Drehgestellen der Bauart "Görlitz III". Alle Görlitz Drehgestelle besitzen eine Wiegenfederung aus Blattfedern, die in Längsrichtung angeordnet ist. Während bei der älteren Bauart "Görlitz II" die Wiegenfedern mit Federschrauben am Drehgestellrahmen aufgehängt ist, sind die Wiegefedern bei der Bauart "Görlitz III" mit Schaken in Federkolben aufgehängt. Durch die Seitenbeweglichkeit der Schaken konnte auf die bis dahin erforderlichen Wiegependel verzichtet werden.
 
Reisezugwagen-Drehgestell BA Görlitz III, schwer - mit Rechteckschaken   Reisezugwagen-Drehgestell 
  Bauart Görlitz III, schwer

  Quelle:
  Theurich, Wolfgang:
  150 Jahre Waggonbau in 
Görlitz 1849 - 1999.
  Freiburg 1999 (Ausschnitt 
aus Werkfoto)

Wiegependel sind aufwändige und wartungsintensive Bauteile, die zudem an relativ unzugänglichen Stellen im Drehgestell sitzen. Ihr Wegfall ist schon in Hinblick auf den Wartungsaufwand ein bemerkenswerter Fortschritt. Auf der anderen Seite waren es eben diese Wiegependel, die aus einem nur für Güterwagen geeigneten "Three Piece Bogie" ein Drehgestell für hohe und höchste Geschwindigkeiten respektive Ansprüche an Reisekomfort machten. Und beim "Görlitz III" erreicht man mit diesen einfachen Rechteckschaken genau den gleichen Effekt! Nur ist hier nicht mehr nur der Wiegebalken, sondern auch die Wiegenfeder pendelnd aufgehängt. Zwanzig Jahre später wurde diese Idee wieder aufgegriffen und weiterentwickelt: Wenn man den Wiegebalken oder Querträger an den Seitenwangen pendelnd aufhängen kann - warum hängt man dann nicht gleich die Seitenwangen und damit den gesamten Drehgestellrahmen pendelnd (an den Federn) auf?

Bei zweiachsigen Güterwagen beginnt sich allgemein in der zweiten Hälfte der Dreißigerjahre die Federaufhängung mit einfachen Rechteckschaken (und Schakensteinen) gegenüber dem Laschen-Gehänge durchzusetzen. Der in der DV 939 verwendete Begriff "Einfachschaken" zur Bezeichnung der Federgehänge meint grundsätzlich die einfachen Rechteckschaken.  Die zugehörigen Schakensteine sind als Wendeschakensteine ausgeführt. 
 
  Federgehänge mit Rechteckschaken und Wendeschakensteinen,
  Reichsbahn-Regelausführung 

  1 Untergestell-Langträger, 2 Rechteckschake,
  3 Federbock

  Quelle:
  Adler, Gerhard u. a.: Lexikon der Eisenbahn. 6. Auflage,
  Berlin 1981

Bewegen sich Schaken in den Schakensteinen, entsteht an der Berührungsfläche von Schaken und Schakensteinen Reibung, bei der die Kraft, die die Schake in  Bewegung versetzt hat, gedämpft wird. Da die Fläche, auf der Rechteckschaken in den Schakensteine aufliegen wesentlich größer ist als in den Rollenschaken-Gehängen, ist die Reibung und damit die Dämpfung entsprechend höher. Rechteckschaken haben daher die wesentlich bessere Dämpfungs-Eigenschaften als Rollenschaken [Anm. 4].

Schaken und Schakensteine sind auf Grund der Reibung aneinander Verschleißteile. Schakensteine werden daher als Wendeschakensteine ausgeführt: ist die eine Seite abgenutzt, wird der Schakenstein gewendet. Bei annähernd gleichen Herstellungskosten wird so die Nutzungsdauer erheblich verlängert. (Die Schaken werden paarweise getauscht und aufgearbeitet.) 

Man wird annehmen müssen, dass die Dämpfungs-Eigenschaften der Rechteckschaken bereits bei den württembergischen Vorortwagen wahrgenommen wurden. Genauer untersucht und zur Verbesserung der Laufeigenschaften von Güterwagen genutzt wurde dieser Effekt in den 1930er Jahren. In diesem Zusammenhang hat die Wagenversuchabteilung Grundewald spezielle Dämpfungsschaken entwickelt hat, die ab 1936 bei mindestens 130 Kühlwagen der späteren Bauart Tn(meh)s 31 verwendet wurden.
 
Dämpfungsschaken, Foto

  Dämpfungsschaken: a) Federbock, b) Federauge, c) Federbolzen, d) Schakensteine, e) Spannschaken, f) Spannschaken-Bolzen,
  g) zwischengeschalteter Federring

  Quelle: Taschinger, Otto: Neue Reichsbahn-Kühlwagen für 90 km/h Geschwindigkeit. Nachgedruckt in: Steiger Verlag (Hrsg.):
  Eisenbahnwagen in Originaldokumenten: eine internationale Übersicht aus "Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens in
  technischer Beziehung" Teil 3: 1910 - 1943, Text- und Tafelband. Moers, 1986/87; Seite 239 ff.

Taschinger schreibt zu diesen Schaken: "Die bisherige Aufhängung der Tragfedern am Wagenkasten durch Regelfederschaken (Rollenschaken? - Anm. d. Red.) hätte wegen des hohen Wagengewichtes und hochliegenden Schwerpunktes besonders bei Fleischbeförderung, wo die Fleischstücke unterhalb der Wagendecke aufgehängt sind und frei schwingen können, bei hohen Fahrgeschwindigkeiten und abgenutzten Laufflächen der Radreifen einen unruhigen Lauf ergeben.
Die Dämpfungsschaken haben den Zweck, die Relativbewegungen des Wagenkastens gegenüber den Achsen zu dämpfen. Neben dem Federbock (a) und dem Federauge (b) sind auf jedem Federbolzen (c) je zwei Schakensteine (d) angeordnet, die von je zwei zweiteiligen Spannschaken (e) umschlossen werdenund die auf den Bolzen (f) der Spannschaken drehbar gelagert sind. Treten Relativbewegungen des Wagenkastens gegenüber den Achsen auf, so gleiten die Reibflächen der Schaken aufeinander. Durch die dabei entstehende Reibung werden die Seitenbewegungen des Wagenkastens gedämpft. Der Anpressdruck der Spannschaken ist so bemessen, dass die Seitenbewegungen des Wagenkastens trotz genügender Dämpfung nicht ganz verhindert werden. Die Größe der Anpressung wurde nach Laufversuchen ermittelt, sie kann auch im Betrieb durch Anspannung zwischengeschalteter Federringe aufrecht erhalten werden." (Taschinger, Otto: a. a. O.)

Federgehänge mit einfachen Rechteckschaken mit 120 mm Bolzenmitten-Abstand, aber steilerem Aufhängungswinkel (60 Grad statt 45 Grad gegenüber der Waagrechten) wurden zu Beginn der Siebzigerjahre nochmals bei zweiachsigen Kesselwagen-Untergestellen (9,7 m LüP/6,0 m Radsatzabstand; 9,8 m LüP/6,5 m Radsatzstand, sogenannte "DIN-Kesselwagen") verwendet.
 
  Einzelachs-Laufwerk
  Blattfedergehänge (Trapezfedern) mit Rechteckschaken,

  Ausführung späte 60er-/frühe 70er Jahre

  VTG Chemie-Kesselwagen (Zcs) 23 80 736 6 504-0
  Graaff, 1972 
  (Umbau, Kesseltausch, Kaminski 1984)
  Hameln, 4. September 2000 ID-Nr. 161.23A

                                                                                                                                         (Top)
- Doppelschaken
Im Hinblick auf die Entwicklung international standardisierter Güterwagen durch die UIC wurde zu Beginn der 1950er Jahre das Gehänge mit einfachen Rechteckschaken zum Doppelschaken-Gehänge weiterentwickelt.
 
  UIC Doppelschaken-Laufwerk

  Quelle: Raab [1]

Beim Doppelschakengehänge sind zwei Rechteckschaken-Paare durch ein Zwischenstück miteinander verbunden. Dadurch ergibt sich zum einen eine größere Pendellänge, zum zweiten wird die in Querrichtung wirksame Reibung erhöht. Die unteren Schaken legen nach 10 mm Querweg des Radsatzes am Federbock an. Dadurch ergibt sich beim weiteren Querweg eine Verkürzung der wirksamen Pendellänge und damit eine Erhöhung der Rückstellkraft. Nach insgesamt 20 mm Querweg des Radsatzes stoßen die Radsatzlager an die Radsatzhalter, die um weitere 15 mm elastisch verformt werden können. In Verbindung mit entsprechend profilierten Radsätzen (1 : 6/1 : 20) werden mit diesem Laufwerk überkritische Laufeigenschaften erzielt.

In dieser Beschreibung wird deutlich, dass das Doppelschaken-Gehänge ein seinerzeit völlig neuartiges und recht komplexes Gebilde ist. Laut Lehmann/Pflug hat es dazu bei der Reichsbahn eingehende praktische und theoretische Untersuchungen gegeben, bislang sind aus dieser Zeit jedoch nur Versuchswagen mit Drehgestellen bekannt geworden (siehe Versuchsbauarten).

Die ersten Zweiachser, der mit einem Doppelschaken-Gehänge ausgerüstet wurde, waren die 1948 gebauten Ommuf Göttingen 020, 021 (Foto siehe: Carstens, Stefan; Diener, Hans Ulrich: Güterwagen Band 3: Offene Wagen, Seite 117 unten), 022 und 023. Teilweise hatten diese Wagen noch andere (geschweißte) Federböcke und eventuell andere Zwischenstücke, doch bereits 1949 wurden bei Talbot 144 Ommu Klagenfurt als Erprobungswagen mit Doppelschaken-Gehänge und Siegener Federböcken (mehrfach gebogene Flacheisen) neu aufgebaut. Zweifellos hat sich das Doppelschaken-Gehänge bei diesen Wagen bewährt. Bei der Deutschen Bundesbahn wurde ab 1951 Pressblech-Federböcke (sogenannte "Uerdinger Bauart") verwendet, in den UIC-Standard-Zeichnungen findet sich aber auch der Flacheisen-Federbock, der bei einigen Verwaltungen, wie etwa der SNCF, auch bis zu Beginn der Sechziger Jahre bei Neubauwagen verwendet wurde.

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- Langschaken
Parallel zum Doppelschaken-Laufwerk für zweiachsige Güterwagen wurde - zunächst für den vierachsigen UIC Standard Flachwagen - ein Drehgestell mit ähnlicher Laufwerks-Charakteristik entwickelt. Auf Grund des gegenüber zweiachsigen Wagen geringeren Achsabstandes im Drehgestell (Minden Dorstfeld Drehgestell 2,0 m) konnte auf das aufwändige Doppelschaken-Gehänge verzichtet werden. Um dennoch die selbe Pendellänge (= Bolzenmitten-Abstand 288 mm) zu erreichen, wurden die Rechteckschaken entsprechend verlängert
. Zweiachsige Güterwagen mit Langschaken-Federgehänge waren insbesondere bei den SBB häufiger eingestellt.

  Einzelachs-Laufwerk,
  Blattfedergehänge (Trapezfedern) mit Langschaken
  Ausführung SBB


  Railsped/Wascosa
  23 RIV 85 SBB-CFF 736 6 626-6 [P]
  (Umbau, JMR 1985)
  Hameln, 23. Oktober 2007

Drehgestelle mit Langschaken-Federgehänge können in gewisser Weise als Weiterentwicklung der "Görlitz III" Reisezugwagen-Drehgestelle verstanden werden: Dadurch, dass bei diesen Drehgestellen der gesamte Rahmen kardanisch pendelnd aufgehängt ist, kann auch auf den Wiegebalken verzichtet werden.

Darüberhinaus sind die von Waggon Union, Siegen für Niederflurwagen (RoLa-Wagen) entwickelten zwei- und mehrachsigen Laufwerke mit Rechteck-Langschaken am Wagenuntergestell aufgehängt. Diese Schaken haben jedoch gegenüber den Standard-Langschaken für zweiachsige Drehgestelle abweichende Abmessungen (Bolzenmitten-Abstand - soweit bekannt - 274/350 mm). 
 Mit einer längeren Sonderauführung von Landschaken sind außerdem die Wiegen-Drehgestelle der Bauarten Siegen 701 (1.<?>, 2. Besetzung) und Siegen 704 ausgerüstet.
Gelegentlich findet sich bei älteren mehrachsigen Laufwerken ein Hinweis auf Langschaken. Es ist anzunehmen, dass damit jedoch keine Rechteck- sondern Rollenschaken mit größerem Bolzenmitten-Abstand gemeint sind.

                                                                                                                                       (Top)

  Trapezschaken-Gehänge, Trapezschake

   Quelle: Müller [14, S.194]

- Trapezschaken
Die Trapezschaken "stellen eine Besonderheit der BA 665 (Parabelfeder-Drehgestelle P66, DB Bauart 665, 666 - Anm. d. Red.) dar. Durch diese Bauform - trapezförmige Schake und hoher unterer Schakenstein  - sollte ein kürzerer Bolzenmitten-Abstand mit größerer Schakenöffnung kombiniert werden. Dazu haben theoretische Untersuchungen geführt, die sich aber später nicht ausreichend messtechnisch nachweisen ließen, weshalb bei guten Laufeigenschaften die neuen Drehgestelle der DB (gemeint sind P65 und P64 - Anm. d. Red.) wieder Rechteckschaken haben." (Müller, Lothar: Laufwerke von Eisenbahn-Güterwagen (in: Eisenbahn Ingenieur Kalender 1988, S. 181 - 210)


-
Kurzschaken
Als Alternativ-Entwicklung zum Parabelfeder-Drehgestell BA 665 der Waggon Union Siegen (WUS) hatte Linke-Hofmann-Busch (LHB) 1978 zunächst das Drehgestell LHB 78 entwickelt, bei dem die Parabelfedern mit Langschaken aufgehängt sind.
Zur Optimierung dieses Drehgestells entwickelte LHB 1982 ein Drehgestell, in dem die Parabelfedern mit kurzen Rechteckschaken aufgehängt sind (LHB 82/BA 652/P65).
Die WUS verwendete die gleichen Kurzschaken in den Weiterentwicklungen des Drehgestells BA 665, den Drehgestellen WU 83/BA 642/P64 und den daraus abgeleiteten drei- und mehrachsigen Ausführungen (WU 84).
Diese Kurzschake ist länger als die im UIC Doppelschaken-Laufwerk verwendete, ebenfalls rechteckige Einfachschake.



Anmerkungen

[Anm. 1]
Den selben Effekt erzielt man durch die Lagerung eines senkrecht stehenden Federgehänges in Schneiden, keilförmigen Unterlagen unter den Federböcken.

[Anm. 2]
Die seitenbewegliche Aufhängung der Federn ist nur eine Möglichkeit zur Realisierung dreiachsiger Laufwerke. Darüberhinaus wurden verschiedene andere Lösungen (beispielsweise Lagerung der mittleren Achse in gesondertem, seitenverschiebbaren Rahmen, auch mit Anlenkung) entwickelt und erprobt.

[Anm. 3]
Abweichungen von der vorgeschriebenen Pufferhöhe (verursacht beispielsweise durch Abnutzung der Laufflächen) werden heute mit Distanzscheiben, die  zwischen Achslager und Federbund gelegt werden, ausgeglichen.
[Anm. 4]
Damit zwischen Schaken und Schakensteinen Reibung entsteht, müssen diese Teile "trocken" ineinander laufen, dürfen also nicht abgeschmiert werden.


Quellen, zu Teil 1 (Q1, Q2) und Teil 2:
[1] Raab, Karl: Der Weg zum europäischen Güterwagen (Fortsetzung) (in: Eisenbahnbahntechnische Rundschau Heft 8/9 1953,S. 461- 481)
[2] Deutsche Bahn AG, Technik/Beschaffung: Ril 984 03 Güterwagen und Container instandhalten - Drehgestelle - gültig ab 15. 07.2005
[3] Göhmann  Co. GmbH, Eisenbahnbedarf: Internetseite "Waggonersatzteile, Federschaken"; http://www.goehmann.com/index.php?article_id=129&clang=0
[4] Franz Kaminski waggonbau GmbH, www.waggonservice.de: http://www.waggonservice.de/item/1003/1/0/85910/schake.html
[5] 
Deutsche Bahn, Geschäftsbereich Werke: Modul 984 03 Güterwagen und Container instandhalten - Drehgestelle - gültig ab 01.10.1995
[6] Waggonwerk Brühl GmbH (VTG): 
Webshop für Eisenbahnersatzteile der Waggonwerk Brühl GmbH; http://www.wagonspares.com/Drehgestellteile/?Drehgestellteile=&cat=c1&cPath=1&page=6
[7] Heusinger von Waldegg, Edmund: Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik. Zweiter Band. Der Eisenbahnwagenbau in seinem ganzen Umfange. Leipzig, 1870 *
[8] Heusinger von Waldegg, Edmund: Atlas zu dem Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik. Zweiter Band. Der Eisenbahnwagenbau. XLVII Tafeln. Leipzig, 1870. *
[9] Guillery, C.: Bau der Eisenbahnwagen und ihre Unterhaltung im Betriebe. (= Bibliothek der gesamten Technik. 101. Band), Hannover, 1908 (urn:nbn:de:tuda-tudigit-2355) *
[10] Carstens, Stefan;
Scheller, Paul; Westermann, Harald: Güterwagen Band 6: Bestände und Bauteile - Güterzuggepäckwagen. Nürnberg 2011
[11] Vandenberghen, Ir. J:: Het goederenmaterieel. SNCB, Departement Materieel, Brussel (1987?), S. 117
[12]
Behnke, F.: Eisenbahnwagenbau. Berlin 1922
[13] Kittel, Dr. Ing. (Eugen): Vorortwagen, Bauart der ehem. Württembergischen Staatseisenbahnen. Nachgedruckt in: Steiger Verlag (Hrsg.): Eisenbahnwagen in Originaldokumenten: eine internationale Übersicht aus "Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung" Teil 3: 1910 - 1943
[14]
Müller, Lothar: Laufwerke von Eisenbahn-Güterwagen (in: Eisenbahn Ingenieur Kalender 1988, S. 181 - 210)

Adler, Gerhard u. a.: Lexikon der Eisenbahn. 6. Auflage, Berlin 1981
Carstens, Stefan; Diener, Hans Ulrich: Güterwagen Band 3: Offene Wagen, S. Carstens, Hasloh, Flashorn 13 A, 1996

Deinert, Werner: Eisenbahnwagen. Berlin 1985, 5. Auflage
Deppmeyer, Joachim: Die Einheits-Personen- und Gepäckwagen der Deutschen Reichsbahn. Bauarten 1921 - 1931 - Regelspur -. Stuttgart 1982
Deutsche Bundesbahn: Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn. Güterwagen. Band 2. DV 939 F, Januar 1967 und nachfolgenden Berichtigungen (bis B 12)
Hanneforth, Wolfgang; Fischer, Werner: Laufwerke. (Schienenfahrzeugtechnik). Berlin 1986
Lehmann, Heinrich; Pflug, Erhard: Der Fahrzeugpark der Deutschen Bundesbahn und neue, von der Industrie entwickelte Schienenfahrzeuge. Berlin und Bielefeld 1956
Meyer, Jens: Reisezugwagen - Drehgestelle -Görlitzer - Görlitz III (http://www.reisezugwagen.de.vu/,
http://home.arcor.de/jensmeyerl/fahrzeuge/wagen/Bauteile/Drehgestelle/goerlitz/Goerlitz%20III/goerlitz%20III.htm,
leider ist diese Seite seit längerem nicht mehr im Internet verfügbar, Stand: 6. Juni 2017)
Müller, Lothar: Konzepte für Güterwagenlaufwerke für Geschwindigkeiten über 120 km/h. (in: ETR 37 <1988>, H. 12, S. 799 - 802)
Perner, Dr. Detlef: 2 x 2-achsige spurwechselfähige Halbhauben-Schiebewandwageneinheit Laais 985 Nordwaggon für 100 t Gesamtmasse, Konstruktion Bombardier Transportation (in:Güterwagen-Correspondenz 74/75, S. 89 - 93)
Prausner, Werner und Autorenkollektiv: Reisezug- und Güterwagen. Berlin 1988, 3. Auflage.
Taschinger, Otto: Neue Reichsbahn-Kühlwagen für 90 km/h Geschwindigkeit. Nachgedruckt in: Steiger Verlag (Hrsg.): Eisenbahnwagen in Originaldokumenten: eine internationale Übersicht aus "Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung" Teil 3: 1910 - 1943, Text- und Tafelband. Moers, 1986/87; Seite 239 ff.
Theurich, Wolfgang: 150 Jahre Waggonbau in Görlitz 1849 - 1999. Freiburg 1999
Wolff, Gerd: EK-Güterwagen-Lexikon DB: Kombinierter Ladungsverkehr. Teil 2: Containerverkehr, Container und Tragwagen. Freiburg 1998
Wolff, Gerd: EK-Güterwagen-Lexikon DB: Kombinierter Ladungsverkehr. Teil 3: Huckepack-Verkehr, Tragwagen. Freiburg 2000


Teil 3: Jüngere Einzelachs-Laufwerke

- Doppelschaken, Parabelfeder (nach UIC 517)

   Einzelachs-Laufwerk
  Blattfedergehänge (Parabelfedern) mit Doppelschaken
  nach UIC 517

  Quelle: Archiv FVG/ETR 48 (1999), Heft 6, S. 368

- Doppelschaken, Parabelfeder, Reibungsverstärkung

  Einzelachs-Laufwerk
  Blattfedergehänge (Parabelfedern) mit Doppelschaken
  und erhöhter Reibungsdämpfung durch zusätzliches
  Federblatt und Reibungsklammern

  1 = Parabelfeder, 2 = Dämpferfeder, 3 = Reibungsklammer,
  4 = Kunststoff-Gleitplatte, 5 = Gleitstück (Stahl)


  Quelle: Archiv FVG/ETR 37 (1988), Heft 12, S. 800

  Einzelachs-Laufwerk
  Blattfedergehänge (Parabelfedern) mit Doppelschaken
  und erhöhter Reibungsdämpfung durch zusätzliches
  Federblatt und
Reibungsklammern

  Quelle: Archiv FVG/
  ZEV + DET Gls. Ann. 123 (1999), 7/8, S. 296

- Langschakengehänge Bauart Niesky (für 25 t Radsatzlast)

  Einzelachs-Laufwerk
  Blattfedergehänge (Parabelfedern) mit Langschaken
  Bauart Niesky (für 25 t Radsatzlast)

  Quelle: Archiv FVG/ETR 48 (1999), Heft 6, S. 370

"Das Langschakengehänge BA Niesky 25t wurde von Bombardier Transportation und DB AG entwickelt. Grundlage war die in UIC 517 standardisierte Doppelschaken-Federaufhängung für zweiachsige Wagen, die aus Festigkeitsgründen für RSL > 22,5 t nicht mehr verwendet werden kann. Entsprechend den höheren Anforderungen wurde die Federschake als Langschake mit vergrößtertem Reibradius zwischen Federschake und Schankenstein konzipiert. Dieser größere Reibradius bewirkt eine Verbesserung der Werte für die Fahrsicherheit und den -komfort in Richtung horizontal-quer auch bei Fahrzeugen mit RSL ≤  22,5 t, im Vergleich mit den dort bisher eingesetzten Doppelschakengehängen. Die dazugehörigen Laufwerkkomponenten Schakensteine, Federbolzen, Federbock und die Wiegenhebel für die Lastabwage der automatischen Lastabbremsung wurden für 25 t RSL neu entwickelt bzw. modifiziert. Komplettiert wird dieses Laufwerk mit einer einer neu entwickelten Parabelfeder und einem entsprechenden Radsatz (RAFIL 25 t). Eine modifizierte Variante dieser Schakenlösung ist auch für 23,5 t RSL verwendbar (...). Das Laufwerk wurde in Laufversuchen zur Fahrsicherheit und -komfort entsprechend UIC 518 umfangreich getestet und besitzt die Komponentenzulassung des Deutschen Eisenbahn-Bundesamtes (EBA= für max. 25,0 t RSL."  zit. aus  G-C 74/75  (2000), S. 89

- Projekt: Einzelachs-Laufwerk "Salzgitter"


  Einzelachs-Laufwerk (Projekt)
  Salzgittter
  Schraubenfederung, Radsätze radial einstellbar


  Quelle: Archiv FVG/LHB

Im Rahmen der Entwicklung von Prototypen des Drehgestells Y 25 mit radial einstellbaren Radsätzen wurde 1971 von LHB auf der Basis des spätern Drehgestells der Bauart 684 LHB auch eine Einzelachs-Ausführung des Laufwerks "Salzgitter" konzipiert.

Quellen zu Teil 3:
Linke-Hofmann-Busch Waggon-Fahrzeug-Maschinen GmbH: Drehgestell DB Bauart 684. Beschreibung und Laufwerk-Montageanleitung. Salzgitter 2.75
Stichel, Sebastian: Modellierung und Parameterstudien zum Fahrverhalten von Güterwagen mit UIC-Laufwerken (in: ZEV + DET Glas. Ann. 123 (1999) 7/8, S. 289 ff (Archiv FVG)

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