Güterwagen-Drehgestelle: Doppelblechrahmen

Version 1.02.981., Stand: 16. Mai 2017

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Doppelblechrahmen Hauptseite - Leipzig-Dresdner Eisenbahn, 1841 - Württemberg (Personenwagen), ab 1845 - Ringhoffer, 1852 - Dänemark, 1854 - Schweiz/SIG (Personenwagen), 1860 - Kaiser Ferdinands-Nordbahn, 1863 - Württemberg (Schmalspur), 1875


Mitte der 1840er Jahre begannen kontinentaleuropäische Bahnverwaltungen in größerem Umfang achträdrige Wagen zu beschaffen. Noch während die betriebliche Tauglichkeit von Konstruktionsansätzen für die Ausführung von Untergestellen und deren Komponenten (Rahmen, Achshalterung, Achsführung, Federn, Federaufhängung, seitliche Abstützung, "Drehzapfen") erprobt wurden, entstand für die achträdrigen Wagen (neben anderen) ein Drehgestell-Konstruktionsmuster, das an von verschiedenen Bahnen und Herstellern übernommen und rund zwanzig Jahre lang weitergeführt wurde.

Da es seinerzeit noch keine Bezeichnungen für Drehgestell-Konstruktionen gab, ja noch nicht einmal der Begriff "Drehgestell" gebräuchlich war, wird dieses Konstruktionsmuster hier als Doppelblechrahmen-Drehgestell bezeichnet.
Diese Doppelblechrahmen-Drehgestelle sind durch zwei Blechplatten als beiderseitige Armierung der hölzernen Langträger gekennzeichnet, die nach unten jeweils vier "gabelartige Vorsprünge" (Weber, S. 183) [1] zwischen denen die Tragfedern und die Achsbüchsen (Heusinger
, S. 399) [2] gelagert sind. "Die Längsbalken der Drehgestelle waren beiderseits mit Blechplatten beschlagen, die zu Achslagerführungen ausgebildet, zwischen sich die Tragfedern aufnahmen." (Mayer, S. 179) [8].
Wo dieses Konstruktionsmuster zum ersten Mal bei Drehgestellen realisiert wurde, dürfte fast unmöglich sein, zu klären, vielleicht auch weil diese Konstruktion so simpel, naheliegend und unspezifisch war, dass sie nicht patentiert werden konnte und eventuell an mehreren Stellen zeitgleich entstand.
So waren doppelte Achshalterplatten (für einzelne Achsen) bei vierrädrigen Wagen schon länger gebräuchlich und wurden auch in Drehgestell-Rahmen verwendet bei Lokomotiven (wie beispielsweise der 1837 in England für die KFNB gebauten "Austria", siehe: Wikipedia, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=515608) waren die Rahmen von Lokomotiven durch Bleche mit Halterungen für einzelne Achsen verstärkt.


Stilisierte Dampflokomotive (um 1840), Quelle: Titelvignette der von Etzel und Klein ab 1843 herausgegebenen "Eisenbahn-Zeitung [4]

Am Beispiel der "Austria" und in der Titelvignette der Eisenbahn-Zeitung erkennt man die zu Rahmenarmierungen erweiterten "doppelten Achshalterplatten" für einzelne Achsen (Treib- und Laufachsen). Bei diesen frühen Lokomotiven und ihren Tendern kombinierte man häufig unterschiedliche Ausführungen der Federaufhängung: Bei der in der Titelvignette gezeigten Lokomotive sind alle Achsen, auch die des Tenders mit Blatt- bzw. Trapezfedern gefedert (z. Vergleich: bei der "Austria" von 1837 sind die Tenderachsen noch ungefedert). Die Treib- und Vorlaufachse der oben abgebildeten Lokomotive haben Trapezfedern, die oberhalb des Rahmens mit Hebeln aufgehängt sind, während die Federn der Nachlaufachse und die Tenderachsen in "eisernen Schuhen" (Gleitstücken) an den Unterseite des Langträgers gelagert sind.

Auch bei den Drehgestellen mit Doppelblechrahmen sind unterschiedliche Federungs- und Aufhängungsarten bekannt. Von diesen gab es neben Ausführungen mit in Laschen aufgehängten Trapezfedern auch Ausführungen mit in Gleitstützen gelagerte Federn, wie die etwa in den vorliegenden Skizzen von Doppelblechrahmen-Drehgestellen der Wagenbauanstalt der Leipzig Dresdner Eisenbahn [5, S. 125 ff.] angedeutet ist.


  Federlagerung in Gleitstützen
  Quelle: [6, S. 113, Abb. 72]

Die oberste Blattfeder stützt sich auf einem keilförmigen Sattel ab und wird von zwei seitlichen Schenkeln gehalten. Bei Belastung kann sich die Feder "strecken"  und auf dem Sattel nach außen gleiten. Allerdings ändert sich dabei - zumindest theoretisch - auch der Bogenwinkel und die Feder liegt bei zunehmender Belastung nicht mehr flächig (wie in der Abbildung oben dargestellt) sondern zunehmend kantig auf. 

Ein Drehgestell mit innengelagertem Doppelblechrahmen, beim dem die nach oben gewölbte Trapezfedern mit den Enden unmittelbar auf den Achsbüchsen liegen, ist im Heusinger-Atlas [3, Tafel VI, Fig. 3.] abgebildet. Im Textband [2, S. 150] wird diese Art der Federanordnung ganz allgemein "vierrädrigen Drehgestellen achträdiger Wagen" zugeordnet. Es könnte sich aber auch um ein Hilfsdrehgestell handeln, wie man es, verladen auf zweiachsigen Hilfswagen der (ab 1862 durchgängig befahrbaren) Böhmischen Westbahn, in einem Ringhoffer Werkfoto [7, (S.9)] erkennen kann.

  Innengelagertes Doppelblechrahmen-Drehgestell
  mit nach oben gewölbter Trapezfeder,
  Quelle: Heusinger [3, Tafel VI, Fig. 3]

Außerdem sind Doppelblechrahmen-Drehgestelle mit Kegelstumpf- bzw. "Baillie's Schneckenfedern" bekannt, wie sie etwa ab 1852 von Ringhoffer (Ringhoffer, 1852) für die Österreichische k. k. Nördliche Staatsbahn gebaut wurden.

  Baillie's Schneckenfedern
  am Untergestell eines vierrädrigen Wagens
  Quelle: Heusinger [3, Tafel VII]


Ferner sind an dieser Stelle die ab 1938 gebauten niederländischen "Allan-Drehgestelle" zu erwähnen (Andere Güterwagen-Drehgestelle: Allan). Auch bei diesen geschweißten Drehgestellen waren die Federn zwischen zwei Seitenwangen-Stehblechen gelagert. Die Allan-Drehgestelle der ersten Lieferung aus dem Jahr 1938 hatten Schraubenfedern, ab der zweiten Leiferung wurden die Allan-Drehgestelle mit Blatttragfedern gebaut.


Quellen:
[1] Weber, Max Maria von: Die Schule des Eisenbahnwesens. Leipzig, 1862 *
[2] Heusinger von Waldegg, Edmund: Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik. Zweiter Band. Der Eisenbahnwagenbau in seinem ganzen Umfange. Leipzig, 1870 *
[3] Heusinger von Waldegg, Edmund: Atlas zu dem Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik. Zweiter Band. Der Eisenbahnwagenbau. XLVII Tafeln. Leipzig, 1870. *
[4] Etzel, Karl; Klein, Ludwig (Hrsg.): Eisenbahn-Zeitung. Ab 1843. (Ausgaben ab 1845: *)
[5] Borchert, Fritz (Hrsg.): Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Anfänge und Gegenwart einer 150jährigen. Berlin 1989
[6] Vandenberghen, Ir. J.: Het goederenmaterieel. SNCB, Departement Materieel, Brussel (1985?)
[7]
Ringhoffer F., Smichow: Katalog ("Bedeckte Güterwagen") mit 56 Seiten, davon 6 Seiten Werksbeschreibung (ital./dt./fr.) und zahlreichen Abbildungen. o. O. o. J. (Nachdruck, Corona, ISBN 978-80-86116-63-1/, http://corona-books.sweb.cz/)

[8] Mayer, Max: Lokomotiven, Wagen und Bergbahnen. Geschichtliche Entwicklung in der Maschinenfabrik Eßlingen seit dem Jahre 1846. Berlin, 1924 (online: http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/36-A-99)

*) auch online verfügbar: BSB München, (https://opacplus.bsb-muenchen.de/metaopac)

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