Güterwagen-Drehgestelle: Versuchsbauarten

Version 5.02.92.*, Stand: 14. September 2014

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Ab 1942 entwickelte die Reichsbahn in Zusammenarbeit mit der Industrie verschiedene Drehgestell-Güterwagen (drei OOfs mit 18,0 m Länge über Puffer (LüP), fünf  OOfs mit 14,2 m LüP, vier GGths mit 18,0 m LüP) als Versuchbauarten, Gattungsbezirk Berlin. 1948/49 wurden 6 weitere Versuchswagen OOfs, Gattungsbezirk Göttingen (Göttingen als vorübergehender Sitz des Reichsbahn/Eisenbahn-Zentralamtes, früher Berlin, später Minden/Westfalen) mit 14,3 m LüP in Uerdingen gebaut. Mit diesen Wagen wurden auch Drehgestell-Neuentwicklungen erprobt.

Von jedem dieser Versuchs-Güterwagen gibt es Skizzen in "Die Güterwagen im Maßstab 1 : 100 - Stand 1950". Diese Skizzen geben auch Hinweise auf die verwendeten Drehgestelle. Neben gewöhnlichen Pressblech-Drehgestellen der Einheitsbauart lassen sich insgesamt fünf Versuchbauarten unterscheiden.

1. Hutprofil-Drehgestell, Bauart „Reichsbahn“, 2,0 m Achsstand mit Wiege
Dieses Drehgestell wurde bei einem Versuchswagen verwendet: bei dem 1942 von LHW gebauten OOfs (nach Skizze 91b in: "Die Güterwagen im Maßstab 1 : 100 - Stand 1950") .
In "Carstens, Stefan; Diener, Hans Ulrich: Güterwagen Band 2: Gedeckte Wagen - Sonderbauarten" findet sich auf Seite 31 unten links das Foto des KKk 48 Versuchswagens 144, umgebaut aus dem LHW OOfs nach Skizze 91 b. Auf diesem Foto ist auch das Hutprofil-Drehgestell mit Wiege recht gut zu erkennen.
 
Hutprofil-Drehgestell Bauart Reichsbahn mit Wiege, Werkfoto SEAG, Sammlung Carstens   Hutprofil-Drehgestell Bauart "Reichsbahn" mit Wiege,
  Achsstand 2,0 m, 
Raddurchmesser 940 mm
  Wagen: DB 144 KKk 48, ex OOfs (Skizze 91 b)
  Drehgestell-Hersteller: LHW

   Werkfoto SEAG (Ausschnitt), Sammlung Stefan Carstens

Die Längsträger des Drehgestell-Rahmens bestehen aus Hutprofilen. Gegenüber den Achsen ist der Rahmen mit Schraubenfedern, die direkt auf den Achslagergehäusen sitzen, abgefedert. Die inneren Achshalter sind fungieren als Federböcke, an denen die Wiegenfedern mit einfachen Rechteckschaken aufgehängt sind. Ein durchgehender Achshaltersteg verbindet die beiden äußeren Achshalter. Dei beiden flachen Bleche neben den inneren Federböcken gehören zu Federfangeisen.
Dieses Drehgestell weist große Ähnlichkeit mit dem sogenannten "Krimml"-Drehgestell auf, das die Linke Hofmann Werke 1938 für Schmalspurwagen der Bahn Zell am See - Krimml entwickelt haben. Diese sehr einfachen und leichten Drehgestelle bewährten sich so gut, dass die Deutsche Reichsbahn zunächst erwog, zweiachsige Personenwagen mit diesem Drehgestell zu Drehgestellwagen umzubauen. Die "Krimml"-Drehgestelle hatten einen Achsstand von 2,0 m. Es liegt nahe, anzunehmen, dass die Konstruktionsprinzipien dieses Drehgestells für das Güterwagen-Drehgestell weitgehend übernommen wurden.
 
Zeichnung Krimml-Drehgestell (für Reisezugwagen)   LHW Leichtdrehgestell, Bauart Krimml (für Reisezugwagen)

   Skizze: Hermann Jahn
   (nach Zeichnung in: Waldstätten v.,
Dipl.-Ing.: Neue Drehgestellkonstruktionen.
   in: Steiger Verlag
 (Hrsg.): Eisenbahnwagen in Originaldokumenten  ...
   Teil 3: 1910 - 1943, Tafelband. Moers, 1986/87, Tafel 54, Bild 8

2. Profileisen-Drehgestell, Bauart „Reichsbahn“, 2,0 m Achsstand mit Wiege
Dieses Drehgestell wurde vermutlich bei drei Versuchswagen verwendet: bei dem 1943 in Görlitz gebauten GGths Bln 029 (Skizze 26 a) sowie bei den beiden 1942 von Lindner gebauten GGths Bln 027, 028 (Skizzen 26 c und d).
 
Profileisen-Drehgestell Bauart Reichsbahn, Achsstand 2,00 m; Foto: K. Pfeiffer, Archiv H. Heless, Wien   Profileisen-Drehgestell Bauart "Reichsbahn" mit Wiege,
  Achsstand 2,0 m, 

  Wagen: GGths Berlin 028/DB GGths 43 185 014
  Waggonfabrik Lindner, Ammendorf 1942 

   Foto/Ausschnitt: Konrad Pfeiffer, Wien West, 12. Mai 1955
   (Archiv Hermann Heless, Wien)

Gegenüber dem oben dargestellten "Hutprofil-Drehgestell" unterscheiden sich diese Drehgestelle nicht nur durch die Verwendung Profileisen für die Rahmen-Längsträger. Die seitlich der Wiege senkrecht stehenden Flacheisenpaare sind dienen als Federfangeisen. Den beiden hiergezeigten Fotobelegen nach ist anzunehmen, dass die Achsen gegenüber dem Drehgestellrahmen nicht abgefedert waren.
 
Profileisen-Drehgestell Bauart Reichsbahn, Foto: Marc Schmitz   Profileisen-Drehgestell Bauart "Reichsbahn" mit Wiege,
  Achsstand 2,0 m,

  Wagen: GGths Berlin 027
  Waggonfabrik Lindner, Ammendorf 1942 

   Foto: Marc Schmitz, Merlebach (Lothringen), 3. März 2004

Der Versuchswagen "Bln 027" (Bln = Berlin, Sitz des Versuchsamtes) gelangte nach dem Krieg zur SNCF und wurde dort zum HJyf 87948. Marc Schmitz hat diesen Wagen abgestellt in einem Werkstattgelände der VFLI (Voies Ferrées Locales et Industrielles, eine 100 % Tochter der SNCF) entdeckt. (Quellen: Marc Schmitz, Paul Scheller; Nachrichten 9832 und 9911 im "Güterwagen-Forum" vom 8. und 13. März 2004)

3. Profileisen-Drehgestell, Bauart „Reichsbahn“, 2, 0 m Achsstand ohne Wiege
Dieses Drehgestell entspricht bis auf die Wiege und die dazu gehörenden Bauteile dem vorher beschriebenen. Es wurde lediglich an einem Wagen, dem 1942 von LHW gebauten OOfs nach Skizze 91 c verwendet.
Auch dieser Wagen wurde Ende der vierziger Jahre zu einem Schiebdachwagen KKk 48 umgebaut. Der umgebaute Wagen ist ebenfalls in "Carstens, Stefan; Diener, Hans Ulrich: Güterwagen Band 2: Gedeckte Wagen - Sonderbauarten" abgebildet (Seite 31, unten rechts), allerdings ist auf diesem Foto das Drehgestell nicht besonders gut zu erkennen.

4. Profileisen-Drehgestell, Bauart „WUMAG“, 1,8 m Achsstand ohne Wiege
Dieses Drehgestell wurde ebenfalls bei nur einem Wagen verwendet: dem GGths Bln 030 (Skizze 26 b), gebaut 1943 von der WUMAG, Görlitz.
 
Profileisen-Drehgestell Bauart WUMAG ohne Wiege   Profileisen-Drehgestell "WUMAG"
  Achsstand 1,8 m
  gebaut für GGths Versuchswagen Berlin 030

  Quelle: Theurich, Wolfgang: 150 Jahre Waggonbau in Görlitz
  1849 - 1999. Freiburg 1999 (Ausschnitt aus Werkfoto)

Dieser Wagen wurde offensichtlich unter dem Aspekt gefertigt, alle Möglichkeiten der Gewichtseinsparung auszuschöpfen. Bei den Drehgestellen wurde daher der Achsstand verkürzt und auf die Wiege verzichtet. Auch die Ausschnitte in den Blechen der inneren Achshalter erklären sich durch diese Vorgabe.  Ob sich dieses Drehgestell darüberhinaus in Details von der Bauart "Reichsbahn 2,0 m Achsabstand ohne Wiege" unterscheidet, kann bis auf weiteres nicht beurteilt werden. 

5. Pressblech-Drehgestell, "Einheitsbauart", 2,0 m Achsstand mit Wiege
Den Skizzen in "Die Güterwagen im Maßstab 1 : 100 - Stand 1950" nach wurde bei drei Versuchwagen OOfs (nach Skizze 92 a und b - Hersteller Talbot, und nach Skizze 92 d - Hersteller Uerdingen; Baujahr aller drei Wagen 1942) ein Pressblech-Drehgestell der Einheitsbauart mit Wiege verwendet.
 
Pressblech-Drehgestell mit Wiege, 5m/13, Bild 9   Pressblech-Drehgestell mit Wiege
  6-lagige Blatttragfedern 1200 mm gestreckte Länge, Rollenlager

  Quelle: Deutsche Bundesbahn, Arbeitsgemeinschaft für Ausbildungshilfsmittel:
  Das zwei- und mehrachsige Drehgestell 
der Güterwagen.
  (= Kleinbildreihe 5/ m 13, 11 Positive und 1
 achtseitiges Begleitheft). 1957, Bild 9

 

Ob das in der obenstehenden Tabelle gezeigte Drehgestell mit den Drehgestellen der drei OOfs von 1942 identisch ist, kann nicht mit Sicherheit gesagt werden. Es ist jedoch anzunehmen, dass gegebenenfalls nur in Details Unterschiede bestanden haben.

Möglicherweise wurde dieses Drehgestell (auch ?) bei einem Teil der 1948/49 gebauten Versuchs-OOfs verwendet. Die Skizzen in "Die Güterwagen im Maßstab 1 : 100 - Stand 1950" geben dafür keinen Anhaltspunkt. In "Carstens, Stefan; Diener, Hans Ulrich: Güterwagen Band 3: Offene Wagen" findet sich auf Seite 183 oben die Abbildung des OOf 47, Wagennummer 125 (ursprünglich wohl OOfs Göttingen, Wagennummer 025). Relativ deutlich ist auf diesen Foto ein Pressblech-Drehgestell zu erkennen, bei dem die inneren Federböcke Buchsen zur Aufhängung einer Wiegeblattfeder haben. Außerdem ist in der Mitte des Drehgestells ein Bauteil zu erkennen, das wie ein gekürzter Wiegebalken aussieht.
 
Pressblech-Drehgestell, Einheitsbauart - mit umgebauter Wiege; Foto: Sammlung Stefan Carstens   Pressblech-Drehgestell, "Einheitsbauart"
  Achsstand 2,0 m,  umgebaute Wiege
  Wagen: DB 125 OOf 47 

  Foto/Ausschnitt: Sammlung Stefan Carstens

Ein außerordentlich bemerkenswertes Foto! Offensichtlich hat man dieses Drehgestell irgendwann umgebaut. Über die Hintergründe dieses Umbaues ist nichts bekannt. Dennoch kann ich mir einige Spekulationen nicht verkneifen:
a) Im Jahr 1948  - kurz nach dem das von Berlin nach Göttingen übersiedelte Reichbahn-Zentralamt die Arbeit wieder aufgenommen hat - wird mit dem "Ommuf Göttingen 021" ein Zweiachser mit einem Doppelschaken-Laufwerk gebaut (Foto in Carstens, Stefan; Diener, Hans Ulrich: a. a. O., S. 117 unten), das sich allenfalls in Details von der später standardisierten Ausführung unterschieden hat. Dieses Doppelschaken-Gehänge ist eine raffinierte, gegenüber allen älteren Gehängen völlig andere Konstruktion, deren Zustandekommen nicht ohne grundlegende Forschungs- und Entwicklungsarbeit vorstellbar ist.
b) Im "Lehmann/Pflug" wird denn auch bezüglich der Entwicklung des Doppelschaken-Laufwerks erwähnt, dass dabei auf eingehende praktische und theoretische Untersuchungen der Reichsbahn zurückgegriffen werden konnte. Bislang habe ich jedoch nicht den geringsten Hinweise auf entsprechende Untersuchungen an zweiachsigen Wagen gefunden. Es liegt also nahe, zu vermuten, dass diese Laufwerks-Untersuchungen mit den Drehgestell-Versuchsgüterwagen durchgeführt wurden.
c) Es fällt auf, dass bei allen Versuchswagen-Reihen Drehgestelle verwendet wurden, die bis auf die Wiege baugleich waren. Dies legt die Vermutung nahe, dass mit diesen Drehgestellen Vergleichsfahrten durchgeführt wurden, bei denen der Einfluss einzelner Komponenten von Wiegen-Drehgestellen untersucht wurde.
d) Zumindest theoretisch könnte sich dabei auch die Frage gestellt haben, wie sich die Laufeigenschaft des Pressblech-Drehgestells ändert, wenn man nicht nur die Wiege-Feder, sondern auch die Achslager-Federn mit einfachen Rechteckschaken aufhängt. Eine weitere Überlegung hätte sein können, wie sich ein solches Drehgestell mit doppelten Schaken verhält, wenn man die Wiege fest mit dem Rahmen verbindet. Ein solches Gehänge wäre dem späteren Doppelschaken-Gehänge bereits recht nahe gekommen.
Zur praktischen Untersuchung dieser Überlegungen hätten die alten Federböcke entfernt und neue Federböcke angebaut werden müssen - eine Aufgabe, die nicht grundsätzlich unlösbar gewesen wäre.

Ich kann wie gesagt nicht belegen, dass solche Überlegungen tatsächlich angestellt oder gar praktisch umgesetzt wurden, dennoch spricht meines Erachtens einiges dafür, dass das oben abgebildete Pressblech-Drehgestell mit Wiege wenigstens als gedanklicher Erprobungsträger für das Doppelschaken-Laufwerk gedient hat. Dies würde vielleicht auch erklären, warum dieses sicher nie in Serie gebaute Drehgestell noch in den Fünfzigerjahren mehrfach in einschlägigen Werken abgebildet wurde.
 

5. Pressblech-Drehgestell, Einheitsbauart, 2,0 m Achsstand mit Langschaken
1948/49 wurde in Uerdingen sechs weitere OOfs (mit 14,3 m LüP) für Versuchszwecke gebaut und dem Gattungsbezirk Göttingen (bis 1950 Sitz des von Berlin in den Westen verlegten Reichsbahn-Zentralamtes) zugeordnet. Den Skizzen in "Die Güterwagen im Maßstab 1 : 100 - Stand 1950" nach könnte man annehmen, dass bei allen sechs Wagen Pressblech-Drehgestelle mit Langschaken verwendet wurden. Zweifel daran begründen sich zum einen in dem oben erwähnten Foto des OOf 47 mit Wiege-Drehgestell. Zum anderen lassen sich die in "Die Güterwagen im Maßstab 1 : 100 - Stand 1950" angegebenen Zeichnungsnummern der Wagen (fortlaufend von Fwg 1039.01.1 bis Fwg 1044.01.1) nicht direkt mit den Zeichnungsnummern der Pressblech-Drehgestelle mit Langschaken (Fwg 1054.04.1,  Fwg 1055.04.1 und Fwg 1056.04.1) in Zusammenhang bringen. Darüberhinaus wird für die OOfs Göttingen 1948 als Baujahr angegeben, für die Drehgestelle nach Zeichnung Fwg 1054.04.1 und 1055.04.1 dagegen 1949.
Belegt ist die Verwendung solcher (oder mindestens sehr ähnlicher) Drehgestelle jedoch durch die Abbildung des OOf 47, Wagennummer 130 in "Wolff, Gerd: EK-Güterwagen-Lexikon DB: Die offenen Güterwagen der Regelbauart", Seite 69 oben.
Denkbar ist, dass für diesen und gegebenenfalls weitere Wagen zunächst andere Drehgestelle vorgesehen waren.
 
Skizze Pressblech-Drehgestell mit Schaken und IEV-Radsätzen   "2achs. Einheitsdrehgestell mit 350 mm Schaken für Schnellgüterwagen -
  verstärkte Ausführung, 
Radsätze nach IEV Abmessungen"
  Fwg 1056.04.1 (Baujahr: nach 1949)

   Skizze: Hermann Jahn, nach Abbildung 169 in:
   Deutsche
Bundesbahn, Zentralstelle Technik (Hrsg.):
   Die Güterwagen 
im Maßstab 1 : 100 - Stand 1950. Nachdruck anläßlich
   des 150jährigen Jubiläums der deutschen Eisenbahnen 1985. Mainz

Im Zusammenhang mit der Entwicklung des UIC Doppelschaken-Laufwerks und des späteren UIC Standard-Drehgestells (Minden Dorstfeld) sind die Bauart-Unterschiede der Drehgestelle nach Zeichnung 1054.04.1 bis 1056.04.1 beachtenswert:
1054.04.1: 175 mm Schaken (einfache Rechteckschake, entspricht Bolzenmitten-Abstand von 120 mm)
1055.04.1: 350 mm Schaken (Langschake, entspricht Bolzenmitten-Abstand von 288 mm)
1056.04.1: 350 mm Schaken, Radsätze nach IEV Abmessungen (= 1000 mm Laufkreisdurchmesser und
                2000 mm Achsschenkelmittenabstand; IEV = Internationaler Eisenbahn Verband,  in der zeitgenössischen
                Literatur verwendete deutsche Bezeichnung für die UIC = Union Internationale des Chemins de Fer)

Bei diesen Drehgestellen wurden also nur Kurz- und Langschaken miteinander verglichen. Es muss also bereits klar gewesen sein, dass in Drehgestellen keine Doppelschaken-Gehänge erforderlich sind. Eine plausible Erklärung dafür ist mir aber im Moment noch nicht bekannt. (Beim Minden Dorstfeld haben die Achslager +/- 20 mm Quer- und +/- 6 mm Längsspiel. Dem gegenüber hat das UIC-Doppelschaken-Laufwerk +/- 16 mm Längsspiel. Die Bolzenmitten-Abstand - und damit die Längselastizität - ist bei beiden Gehängen gleich. Lang- und Doppelschaken unterscheiden sich in ihren Dämpfungseigenschaften vor allem in Bezug auf die Querkräfte. Wenn in Drehgestellen keine Doppelschaken mit größeren Dämpfungswirkung nötig sind, könnte das bedeuten, dass dass sich die erforderliche Dämpfung durch den zweiten Radsatz ergibt, beziehungsweise dass auf Grund das kürzeren Achsstandes geringere Querkräfte auftreten ... Oder?)

Quellen:
Carstens, Stefan; Ossig, Rudolf: Güterwagen Band 1: Gedeckte Wagen. Nürnberg 1989
Carstens, Stefan; Diener, Hans Ulrich: Güterwagen Band 2: Gedeckte Wagen - Sonderbauarten. Nürnberg 1989
Carstens, Stefan; Diener, Hans Ulrich: Güterwagen Band 3: Offene Wagen, S. Carstens, Hasloh, Flashorn 13 A, 1996
Deutsche Bundesbahn, Arbeitsgemeinschaft für Ausbildungshilfsmittel: Das zwei- und mehrachsige Drehgestell der Güterwagen. (= Kleinbildreihe 5/ m 13, 11 Positive und 1 achtseitiges Begleitheft). 1957
Deutsche Bundesbahn, Arbeitsgemeinschaft für Ausbildungshilfsmittel: Wagenkunde (= Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Heft 170). Starnberg 1954
Deutsche Bundesbahn, Zentralstelle Technik (Hrsg.): Die Güterwagen im Maßstab 1 : 100 - Stand 1950. Nachdruck anläßlich des 150jährigen Jubiläums der deutschen Eisenbahnen 1985. Mainz
Lehmann, Heinrich; Pflug, Erhard: Der Fahrzeugpark der Deutschen Bundesbahn und neue, von der Industrie entwickelte Schienenfahrzeuge. Berlin und Bielefeld 1956
MIBA-Verlag: MIBA reprint 3. Bauzeichnungen Triebfahrzeuge und Wagen 1961 - 1978. Nürnberg 1987, S. 43 (Nachdruck einer Bauzeichnung des OOfs 47 nach Skizze 92a aus Miba-Heft 12/63)
Theurich, Wolfgang: 150 Jahre Waggonbau in Görlitz 1849 - 1999. Freiburg 1999
Wolff, Gerd: EK-Güterwagen-Lexikon DB: Die offenen Güterwagen der Regelbauart. Freiburg 1991

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