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verwandtes Thema: Güterwagen-Drehgestelle: Dreiachsige - Y 25

Vorbemerkung - 1. 1 Wiegeventil/Lastabwiegung mittels Gelenken und Gestänge - 1. 2 Wiegeventil am Drehgestell - 1.3 Wiegeventil im Drehgestell, aktuelle Regelausführung - 2. Feststellbremse - 3. Generator für Kühlwagen - 4. Hydraulikpumpe - 5. Schwingungsdämpfer - 6. Schallschutz-Einrichtung - 7. Spurwechselfähige Bremsklotz-Aufhängung - 8. Adapter für den Kombinierten Verkehr/RoadRailer

Vorbemerkung
Hier geht es um Zusatzeinrichtungen, mit den Y 25-Drehgestelle versehen sein können. In erster Linie handelt es sich dabei um Wiegeventile, um ins Drehgestell integrierte Feststellbremsen (Kennbuchstabe "f") und um Generatoren zur Versorgung beispielsweise von Kühlaggregaten mit elektrischen Strom. Darüberhinaus sollen werden hier auch Y 25 mit weiteren Spezialeinrichtungen vorgestellt werden.

Darüberhinaus weisen die Y 25 in Details zahlreiche weitere, äußerlich kaum wahrnehmbare Unterschiede auf, die beispielsweise die Ausführung der Innenangträger, des Bremsgestänges und der Bremsdreiecke betreffen. Da vielfach diese Detailunterschiede in der Regel nur schwer zu veranschaulichen sind und hinsichtlich ihrer Hintergründe mir nichts bekannt ist, wird darauf nicht eingegangen

1. Wiegeventil
Da beladene Güterwagen eine höhere Bremskraft erfordern als unbeladene, muss die Bremsanlage entsprechend dem Beladungszustand umgestellt werden. Bei konventionell ausgerüsteten Wagen erfolgt dies von Hand. Ende der 1960er Jahre begannen einige Bahnverwaltungen (vor allem die schwedische SJ) mit der Einführung des automatischen Lastabbremsung.  Prinzipiell wird dabei der Beladungszustand über ein Wiegeventil ermittelt, das über die Radsatzfederung angesteuert wird. Hinsichtlich der Art der Ansteuerung des Wiegeventils, seines Sitzes und der Verbindung zwischen Wiege- und Bremsventil haben sich zahlreiche unterschiedliche Lösungen herausgebildet, die hier nur ansatzweise dargestellt werden können. Bremstechnisch ist zwischen einer automatischen Umstellung "leer/beladen" und einer lastabhängigen Bremskraftregelung zu unterscheiden.

1. 1 Lastabwiegung mittels Gelenken und Gestänge
Bei der Entwicklung der ersten Y 25-Drehgestelle (Bauformen 65 und 68 mit außen aufgehängten Bremsklotz-Hängeeisen), stand die automatische Lastabbremsung von Güterwagen zunächst noch nicht zur Diskussion. Auch die technische Realisation einer automatischen Lastabbremsung steckte damals noch in den Anfängen und basierte zunächst vor allem wohl auf blattgefederten Laufwerken zweiachsiger Güterwagen. Das Ladegewicht wurde dabei über die Stellung eines Gelenks im Federbock abgegriffen, auf eine Gestänge übertragen und auf das Steuerventil der Bremse übertragen. Diese Kombination von Gelenken und Gestänge wurde auch auf blattgefederte Drehgestelle übertragen. Wohl auf betreiben von interessierten Einstellern wurden dann auch Y 25-Drehgestelle konstruiert, bei denen der Beladungszustand über Gelenke und Gestänge ermittelt und übertragen werden konnte.
 

Y 25 Cm, Bauform 65   Bremsanlage im Drehgestell (?), Bremsventil über Gelenke und Gestänge angesteuert   SBB Rs 11 85 390 0 409-9; Foto: Hugo Kagerbauer

 

Y 25 Cm, Bauform 68    Detailansicht Lastabwiege-Mechanismus   SBB Sps, Baujahr 1969;     Foto: Ferenc Fertöd, Wien Hütteldorf, April 2005

Die vorstehend gezeigten Fotos belegen, dass diese Bauweise ebenso optisch beeindruckend wie technisch aufwändig ist. Man wird davon ausgehen können, dass neben den im Bild sichtbaren Bauteilen zahlreiche weitere erforderlich waren um eine Übertragung des Beladungszustandes an das Steuerventil der Bremse zu gewährleisten.
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1. 2 Wiegeventil am Drehgestell

Y 25, Bauform 65    mit externem Wiegeventil zum automatischen Lastwechsel am "linken" Drehgestell,   rechts außen angebracht (belgische Ausführung)    SNCB Rs 3514 B2 11 88 390 3 313-1;    Seelze, 30. Januar 1999

Y 25, Bauform 65 - mit externem Wiegeventil, belgische Ausführung - beachte: Schutzbügel   Foto rechts: zur Veranschaulichung der Lage (Begriffe "linkes Drehgestell", "rechts außen angebracht")    SNCB Roos 3514 E4 31 88 325 8 000-5; Fotos: Marc Schmitz, Couvin (B), 3. Mai 1989

Zur Angabe der Platzierung des Wiegeventils: die Begriffe "linkes"/"rechtes" Drehgestell sind aus der Seitenansicht des Wagens zu verstehen. 

 

Y 25 Cm, Bauform 72   mit Wiegeventil zum automatischen Lastwechsel   am "rechten" Drehgestell, links innen angebracht    Rexwal/Sydsvensk Vagnkonsult 33 74 787 6 013-1,    Kalmar 1971; Hameln, 26. September 2006

Diese Art von Wiegeventil ermöglicht lediglich eine automatischen Umstellung zwischen "leer" und "beladen". Die Konstruktion besteht zum einen aus dem am Drehgestellrahmen angebrachten Ventil und einem am Radsatzlager-Gehäuse angebrachten Anschlag. Im beladenen Zustand werden die Schraubenfedern zusammengerückt. Dadurch verringert sich der Abstand zwischen dem Stößel des Ventils und dem Anschlag am Radsatzlager-Gehäuse. Wird ein bestimmtes Ladegwicht überschritten, drückt der Anschlag gegen den Stößel. Dadurch wird das Bremsventil von "leer" auf "beladen" umgestellt (und umgekehrt).
 
 

Y 25 Css(d)m, Bauform 1972   mit Wiegeventil (O-GP-A)    Wascosa Zaces 33 85 787 7 556-5;    Hameln, 18. April 2002, ID 209.32

 

Y 25 C(ssd)m, Bauform 1972   mit Wiegeventil (O-GP-A) am "linken" Drehgestell, links innen angebracht   Danzas (ex Sevino) 33 85 785 9 623-3, JMR 1973   Hameln, 25. August 2006

Bei diesem Drehgestell ist das Wiegeventil und die am Drehgestell dazugehörigen Bauteile durch ein Blech abgedeckt. Diese Ausführung findet sich praktisch ausschließlich an Wagen, die bei den SBB eingestellt sind. Diese Wiegeventil-Bauart arbeitet nicht hydraulisch, sondern mit einem Bowdenzug und ermöglicht eine lastabhängige Bremskraftregelung.
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1.3 Wiegeventil im Drehgestell, aktuelle Regelausführung
Im Rahmen der Entwicklung der Bauform 1972 wurde auch nach einer Möglichkeit gesucht, das Wiegeventil in den Drehgestellrahmen zu integrieren. In diesem Zusammenhang wurde die äußere Radsatz so modifiziert, dass dort ein Wiegeventil eingebaut werden kann, das unmittelbar auf den Belastungszustand der Schraubenfedern reagiert.
 

Y 25 C, Bauform 72,   äußere Radsatzführung   in konventioneller Ausführung   EVA Zagkks  33 80 791 5 383-3  Hameln, 20. August 2001  ID 193.30A	Y 25 Lsd  äußere Radsatzführung  in Wiegeventil-Ausführung  Nacco F Zans  33 88 783 6 277-5  Hameln, 31. März 2001  ID 171.07A	Y 25 Lsdm  äußere Radsatzführung   in konventioneller Ausführung  Nacco GB Zacfns  33 70 779 3 009-3  Hameln, 17. Oktober 2000,   ID 159.08A	Y 25 Lsdm  äußere Radsatzführung  in Wiegeventil-Ausführung  Nacco F Zans  33 88 783 6 277-5  Hameln, 31. März 2001  ID 171.07A

Die Wiegeventile für die automatische Lastabbremsung sitzen im rechten Drehgestell, oben in der linken inneren Radsatzführung. Ganz deutlich muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass nicht jede Radsatzführung, die für die Aufnahme eines Wiegeventils vorbereitet ist, auch mit einem solchen versehen ist! Es scheint, dass zunächst nur Drehgestelle, die tatsächlich für Wagen mit automatischer Lastabbremsung vorgesehen waren, mit entsprechenden Radsatzführung (und Ausschnitten/Aussparungen in den Langträgern) versehen wurden. Aus Gründen der Rationalisierung (Vereinheitlichung der Serienfertigung)  wurden die Wiegeventil-Radsatzführungen zunehmend auch bei Drehgestellen verwendet, die kein Wiegeventil haben und zum Teil auch nicht wirklich für dessen Einbau vorbereitet sind (fehlender Ausschnitt im Langträger-Untergurt und im Langträger). Teilweise trifft man auch auf Y 25-Drehgestelle, die zwar sowohl eine Wiegeventil-Radsatzführung und einen entsprechenden Ausschnitt im Langträger haben, aber keinen Ausschnitt im Untergurt. Diese Drehgestelle scheinen zwar auf den ersten Blick für den Einbau eines Wiegeventils vorbereitet, tatsächlich jedoch wäre dies jedoch nur mit kaum vertretbarem Aufwand möglich.
 
 

Y 25 C, Bauform 1972   mit Wiegeventil-Radsatzführung und entsprechendem Ausschnitt im Langträgersteg   aber: ohne Ausschnitt im Langträger-Untergurt   (Nachrüstung mit Wiegeventil nicht oder nur mit erheblichem Aufwand möglich)    Aretz 33 80 791 7 308-8, (Drehgestell: "BA 628.2", ELH 2003)    Hameln, 12. Juni 2007

Zu beachten ist ferner: In der Regel (= ein Bremsventil am Wagenuntergestell) ist pro Wagen nur ein Wiegeventil erforderlich. Daraus folgt, dass nur ein Drehgestell mit einem Wiegeventil ausgerüstet ist und dass folglich dieses Wiegeventil (oder wenigstens die Anschlussleitungen) nur auf einer Wagenseite vorhanden sind. Das heißt weiter, dass wenn auf der einen Wagenseite an den Drehgestellen selbst kein Hinweis auf ein Wiegeventil zu finden ist, der Wagen/eines der beiden Drehgestelle dennoch damit ausgestattet sein kann. Erkenntlich ist das allenfalls an den Angaben zur Bremse, die am Wagen angeschrieben sind.

Mit letzter Sicherheit kann aber auch dann nicht ausgeschlossen werden, dass in einem der Drehgestelle auf der anderen Wagenseite ein Wiegeventil sitzt: in Einzelfällen kann es auch vorkommen, dass ein entsprechend ausgerüstetes Drehgestell unter einem Wagen mit konventioneller Bremsanlage (= ohne automatische Lastabbremsung) verwendet wird. In diesem Ausnahmefall wurden sind dann die Hydraulikanschlüsse gekappt worden oder (meist an der Verbindung zwischen Dreh- und Wagenuntergestell) blind verflanscht.
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2. Feststellbremse

Y 25 Csif, Bauform 1972   Feststellbremse und Bremsanlage im Drehgestell   DB Bauart 860    DR Fakks 6781 31 50 678 1 004-_;     Rosberg, 12. November 1994    (Zum Zeitpunkt der Aufnahme war das Drehgestell mit der     Bauartnummer "532" bezeichnet, entsprechend der     DR Dok.-Nr. 5432)

 

Y 25 Ls(s)dmf    Feststellbremse im Drehgestell    SNCF 33 87 065 9 631-3 P    Foto: Philipp Zipf, Plochingen, 9. März 2004

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3. Generator für Kühlwagen

Y 25 Csd, Bauform 72   mit kardanisch angetriebenem Elektrogenerator für Kühlwagen    Interfrigo Iadhlps 13 87 862 5 701-2;    Elze, 6. April 2002, ID 209.14

 

Y 25 Cs, Bauform 72   mit kontaktlosem Drehstrom-Klauengenerator   Baujahr 1975 (?)    Werkfoto VEB Waggonbau Dessau    Sammlung Matthias Palmer

Der kontaktlose Drehstrom-Klauengenerator wurde 1969 vom VEB Fahrzeugausrüstung Berlin entwickelt. Er hat ein wesentlich günstigeres Masse/Leistungsverhältnis als vergleichbare Kardanantriebe (siehe auch: Deinert, Werner: Eisenbahnwagen. Berlin 1985, 5. Auflage, S. 270 - 272).

4. Hydraulikpumpe

Y 25 Lsd mit Hydraulikpumpe    33 80 D-ORME 450 5 003-0 Sgmmns    Foto: Hameln, 1. April 2009, Hermann Jahn

 

Y 25 Lsd mit Hydraulikpumpe, Details    33 80 D-ORME 450 5 003-0 Sgmmns    Foto: Hameln, 1. April 2009, Hermann Jahn

Ein Teil der Schüttgutwagen (Fals) haben hydraulische Klappenverschlüsse.Der Druck für den Hydraulikantrieb wird dabei von einer am Radsatz angeflanschten Pumpe erzeugt. Auf Grund der tief herabreichenden Klappen und der sich daraus ergebenden Lichtverhältnisse sind diese Bauteile an Schüttgutwagen selbst meist kaum erkennbar.
Bei den ORME Sgmmns wird ein im Wagenuntergestell untergebrachter Generator hydraulisch angetrieben. Diese Wagen sind mit isolierten und elektrisch beheizbaren Behältern für Lebensmitteltransporte (Zuckersirup) der Spedition Hammelmann bestückt.

5. Schwingungsdämpfer

Y 25 Cssd mit hydraul. Schwingungsdämpfer     SNCF 80 87 979 0 351-1 Uass H 49.6, SFB Arbel 1976 (?)    Foto: Marc Schmitz, Thionville, 27. Februar 2009

 

Y 25 Cssd mit hydraul. Schwingungsdämpfer und Wiegeventil    SNCF 80 87 979 0 351-1 Uass H 49.6, SFB Arbel 1976 (?)    Foto: Marc Schmitz, Thionville, 27. Februar 2009

Die SNCF hat mindestens 5 Gahkkss für Schnelllaufversuche bis 160 km/h mit solchen (umgebauten ?) Drehgestellen versehen. 
 
 

Y 25 Cssd mit Aufnahme für hydraulischen Schwingungsdämpfer (hier ausgebaut)   CNC/Touax 33 87 457 8 002-7    Foto: Marc Schmitz, Straßburg Hafen,   15. März 2008

6. Schallschutz-Einrichtung (Drehgestell für LowNoiseTrain)

Y 25 Cssd mit Schallschutzblechen   SBB Sgnss LowNoiseTrain 83 85 457 3 001-5 P    Foto: Hugo Kagerbauer

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7. Spurwechsel-Drehgestelle

7.1  mit  Drehpfannen-Verriegelung nach UIC-Merkblatt 430-3 (Finnland-Verkehr)

Y 25 Lsd VR mit Drehpfannen-Verriegelung nach UIC-Merkblatt 430-3, registriert bei SJ, Einsteller: TWA   Fotos: Marc Schmitz, Antwerpen,  11. November 2011

Diese normalspurigen Drehgestelle werden unter Schiebewandwagen Habins 901, eingestellt in Schweden von TWA/Norwaggon (Nummernbereich 34 RIV 74 S-TWA 2782 ...) verwendet. Bislang ist keine breitspurige Ausführung dieser Drehgestelle bekannt.

7.2  mit  Spurwechsel-Radsätzen (1435/1520 mm)

Y 25/DB BA 621 (umgebaut, beachte: Bremsklotz-Umstelleinrichtung)   DB Res 687 81 80 393 7 321-1, Eberswalde 16./18. Mai 2013; Fotos: Denny Gentzmer

Auf der InnoTrans ´98 stellten DB Cargo/Delitzsch, WBG Weichenwerk Brandenburg/Kirchmöser, Radsatzfabrik Ilsenburg, SAB WABCO BSI Verkehrstechnik/Remscheid und KNORR-BREMSE Systeme/München Komponenten zur Erprobung des Automatischen Spurwechsels für den Übergang Normalspur/Breitspur vor.

Die Radsatzfabrik Ilsenburg (Rafil) hatte dazu den Spurwechselradsatz Rafil Typ V entwickelt. In Kirchmöser und Delitzsch wurde eine (Gleis-)Umspuranlage entwickelt, die auf der InnoTrans gezeigt und beim Versuchszentrum Minden als Dauerversuchsanlage errichtet worden ist. Die Wechselkupplung wurde von SAB WABCO BSI/Remscheid entwickelt.

Zur Erprobung sollten ursprünglich zwei Res 687 umgerüstet und als Rens 673 (81 80 398 8 000-5 und 001-3) eingestellt werden, ferner war die Umrüstung eines Habbills 346 und dessen Einstellung als Habbills 347 (81 80 277 7 050-7) vorgesehen. Diese Planung wurde so nicht umgesetzt, stattdessen wurden drei Res 687 umgerüstet:

Der 81 80 393 7 321-1 erhielt Spurwechselradsätze, Bremsklotz-Umstelleinrichtung, Steuerventilkombination KE-483 (für Wechsel des Bremssystems KE/Matrossow 483), Umstelleinrichtung "UIC - 483" und Wechselkupplungen. Der 81 80 393 8 816-5 und der 81 80 394 1 014-2 erhielten nur Spurwechselradsätze und Bremsklotz-Umstelleinrichtung.

Zu der Bremsklotz-Umstelleinrichtung heißt es in der G-C 66/67, 1/1999, S. 30: "Bei klotzgebremsten Spurwechselradsätzen müssen die Bremsklötze in jeder Spurweite die richtige Lage zu den Radlaufflächen haben. Dafür sorgt die vom Forschungs- und Technologiezentrum der DB AG entwickelte automatische Bremsklotz-Umstelleinrichtung. Sie wird über die Radscheiben durch Mitnehmer in die jeweilige Endlage umgestellt und durch einen Federmechanismus gesichert."

Das bedeutet, dass die Drehgestelle nicht neu, sondern umgebaut wurden. Verantwortlich für den Umbau dürfte DB Cargo/Delitzsch gewesen sein, der Umbau dürfte in Delitzsch oder in dem für den Unterhalt der Res 687 zuständigen Werk (LLX/Leipzig?) vorgenommen worden sein.
Im Mai 2013 wurde der Wagen zur Zerlegung nach Eberswalde überführt.

Quellen:
"Forscher1976":  Versuchswagen Res 393 7321-7 (Bilder), (= Beitrag in "Drehscheibe online" Wagen-Forum vom 20. 05. 2013)
Perner, Dr. Detlef: Innotrans '98 - Teil I. 6. Automatischer Spurwechsel für den Übergang von Normalspur auf Breitspur - Komponentenerprobung durch DB Cargo (in: Güterwagen-Correspondenz 66/67, März 1999, S. 24 - 33)
Schwartze, Matthias: Spurwechsel - Erfordernis des transeuropäischen Eisenbahnverkehrs. Der Spurwechselradsatz Typ V (in: Güterwagen-Correspondenz 55 bis 57, Juni 1997, S. 79 ff)

7. 3. Spurwechselfähige Bremsklotz-Aufhängung
Während beim Übergang auf russischen Breitspur (1520 mm, z. B. in Brest, aber auch beim Übergang ins finnische Netz) die Drehgestelle komplett getauscht werden, werden beim Übergang auf das iberische Breitspurnetz (1668 mm) "lediglich" die Radsätze getauscht. Dementsprechend müssen die in diesem Verkehr verwendeten Drehgestelle Bremsklötze haben, die auf die jeweilige Spurbreite eingestellt werden können. Dies gilt sowohl für Drehgestelle mit 2000 mm als auch mit 1800 mm Radsatzabstand. Auf Grund der relativ breiten Spurweite waren für den Verkehr mit Spanien bis in die 1990er Jahre nur Drehgestelle mit einem Radsatzabstand von 2000 mm (z. B. Y 21 Cse) zugelassen.
 

Y 25 Lsse (DB Bauart 630), spurwechselfähig auf spanische Breitspur, Radstand 1800 mm    abklappbare Anhebesicherunganker, verstärkte Sicherungsstege, Seilhaken zur Fixierung der Drehgestellrahmen. Beim Spurwechsel wird der Wagenkasten samt Drehgestellrahmen   angehoben, Radsätze und Federn bleiben auf dem Gleis.   Nacco HH Zacs 34 80 786 8 596-6; Hameln 8. September 1999 ID 134.19 A (rechts), 134. 25 A (links). Der Wagen wurde mittlerweile    (2002? ) wieder auf normale Y 25 Drehgestelle zurückgebaut.

 

Drehgestell Bauart 630.1 (Y 25 Lsse)   (siehe oben)   verwendet bei:   Nacco S.A. Chemie-Kesselwagen (Salzsäure)   34 80 793 3 966-2; Graaff 2003 (25 Wagen, bis Wagennummer 990)    Foto: Güterwagen-Correspondenz 03-IX/5.17/03    Elze, 9. Oktober 2003

Das vorstehend aufgeführte Foto kann als Beleg gewertet werden, dass auf dem spanischen Breitspurnetz nach dem Erprobungseinsatz nun auch Drehgstelle mit einem Radstand von mindestens 1800 mm für den Regelbetrieb zugelassen werden können.
(weitere Quellen: http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Spurweiten, http://de.wikipedia.org/wiki/Spurweite)

Weitere für den Übergang auf spanische Breitspur geeignete Drehgestelle siehe auch:
Y 25 - Bauarten Y 21, Y 23, Y 25 - Bauarten Y 27, (Y 29), Y 31
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8. Adapter für den Kombinierten Verkehr/RoadRailer, gegossene Ausführung, Y 25 LDmRR
Ende der 1980er Jahre wurden in Europa verschiedene konkurrierende Systeme, bei denen Sattelanhänger direkt auf Schienenlaufwerke umgestetzt wurden (Kombirtrailer/RoadRailer/Transtrailer/RailTrailer) erprobt. Unter anderem wurde über diese Projekte mehrfach in der Güterwagen-Correspondenz berichtet, erstmals in der Ausgabe 12/13 -1/1990 und 16 - 3/1990, der auch Produktinformationen der verschiedenen Anbieter beilagen. Dabei wurde in der Ausgabe 16 der G-C erwähnt, dass es sich bei den Drehgestellen des RoadRailer-Systems um gegossene Drehgestelle der Bauart "Y 25 MD" handelt.
 

Y 25 MD ("RoadRailer")   gegossene Ausführung, linksdrehende Federn, integrierte Bremsanlage, integrierte   Feststell-bremse, Scheibenbremsen, Doppelbremsklötze, für max. 120 km/h,   zahlreiche weitere verwendungsspezifische Sonderbauteile   Quelle: Produktinformation "RoadRailer"   RoadRailer® Europa GmbH, Ottobrunn, 1990   (beigelegt Güterwagen-Correspondenz 3/90)

Mindestens der gegossene Rahmen dieser Drehgestelle wurde in Feignies (Sambre et Meuse) hergestellt. Auf den Internet-Seiten von "Sambre et Meuse" findet sich eine weitere Abbildung eines solchen Drehgestells, das dort als "Y 25-LDam" bezeichnet wird (http://www.sambreetmeuse.fr/bogiesmoulesfr.php, http://www.sambreetmeuse.fr/bougies_moules8.jpg).

In der Folgezeit hat es immer wieder und in verschiedenen Ländern Bemühungen gegeben, dieser speziellen Form des kombinierten Ladungsverkehrs zum Durchbruch zu verhelfen. Für das RoadRailer-Konzept kamen dabei auch Y 25-Drehgestelle in geschweißter Ausführung zum Einsatz.
 

Y 25 "RoadRailer" in geschweißter Ausführung   ÖBB Us 81 81 950 0 000-0   (Endadapter, Poprad F-Nr. 002, 1991)   Bad Tölz, 2. Juli 1991

Die Fertigstellung der Drehgestelle (Ausrüstung mit entsprechender Technik) erfolgte im RailRoader Eigenbetrieb HIT (Herstellung Innovativer Technik GmbH) in Bad Tölz (G-C 16 - 3/1990, S. 68). Mit den beiden oben abgebildeten Rungenwagen wurden neben dem Endadapter "000" ein weiterer "001" sowie drei Mittenadapter (81 81 950 0 200, 201 und 202, siehe auch G-C 25/26 - 1/1992, S. 7,8) ausgeliefert.

Bis 1997 hatten sich zwei Betreibergesellschaften für das RoadRailer-System herausgebildet: auf deutscher Seite die BTZ (Bayerische Trailerzug Gesellschaft) und auf französischer Seite "CNC Transports". Während die Adapter der BTZ auf geschweißten Y 25 basierten, hatte die CNC 1996 insgesamt 8 End- und 27 Mittenadapter auf der Basis gegossener Y 25 bei DWA WN/Niesky herstellen lassen. Die gegossenen Drehgestelle hatten die Bezeichnung Y 25 LDmRR (G-C 49/50/51 - 2/1996, S. 141)

Ein erster fahrplanmäßiger Einsatz der BTZ-Einheiten begann bereits 1995 zwischen München und Verona. Nach eingehender Erprobung (unter anderem mit bis zu 48 Trailern) durch das Forschungs- und Versuchzentrum 2 Minden (G-C 55/56/57 - 2/1997, S. 132 f., G-C 64/65 - 3/1998, S. 144 ff.) kamen weitere Relationen mit Terminals auch in Norddeutschland hinzu. Unter anderem wurde im Oktober 1999 ein BTZ-Trailerport in Soltau-Harber eröffnet. Im Jahr 2002 musste dieser Verkehr eingestellt werden, das Unternehmen ging in Konkurs und die Vermögenswerte wurden unter anderem von der Firma Markus Hufnagel, Industrieverwertungen und Auktionen, Dresden, liquidiert.

Offensichtlich war auch den von der französischen CNC Tranports betriebenen Verkehren kein Erfolg beschieden. Auch diese Adapter wurden zunächst abgestellt. Ihrer Sondereinrichtungen weitgehend "entledigt" gelangten die Drehgestelle Ende 2006 nach Elze zu Graaf Transport Systeme (GTS) und werden dort derzeit als Hilfsdrehgestelle genutzt.
 
 

Y 25 LDmRR (RoadRailer)   "zurückgebaut" und als Hilfsdrehgestell genutzt   Elze, 3. Dezember 2006

 

Y 25 LDmRR (RoadRailer)   "zurückgebaut" und als Hilfsdrehgestell genutzt   Elze, 3. Dezember 2006

 

Y 25 LDmRR (RoadRailer)   "zurückgebaut" und als Hilfsdrehgestell genutzt   Elze, 3. Dezember 2006

Offensichtlich wurden beim"Rückbau" lediglich die "äußeren" und "RoadRailer-spezifischen" Zurüstteile entfernt. Zahlreiche "innere Werte", vorallem die Radsätze mit den Bremsscheiben, das Bremsventil, Bremsgestänge mit Scheibenbrems-Klötzen, Antrieb der Feststellbremse, sind, wenn auch nicht mehr in voller Weise funktionstüchtig vorhanden.

Quellen zum Abschnitt "7. Adapter für den Kombinierten Verkehr/RoadRailer, gegossene Bauform, Y 25 LDmRR":
Güterwagen-Correspondenz, verschiedene Ausgaben (siehe Text)
http://de.wikipedia.org/wiki/Roadrailer
http://www.heidebahn.de/Pics/fotos_ww_btz.htm
Liquidation der BTZ RailRoader-Drehgestelle (Internetseiten des Auktionators Markus Hufnagel):
- http://news.variocont.de/index.cgi?action=visit&userId=auctionsale  (Aufstellung von Newslettern zum Liquidationsprozess)
- http://news.variocont.de/index.cgi?action=visit&userId=auctionsale&newsId=1082715504
  (Informationen über die bimodale Technik des BTZ-Trailerzuges, vom 23. April 2004)
- http://news.variocont.de/index.cgi?action=visit&userId=auctionsale&newsId=1086854490
  (Informationen zur Ausschreibung, unter anderem auch Download-Möglichkeit von "Katalogen" <im PDF-Format>
  der BTZ Mittel- und Endadapter-Drehgestelle, vom 10. Juni 2004)