1. Minden Dorstfeld, DB Baujart 931
Unter der Bezeichnung "Minden Dorstfeld" entwickelte das Bundesbahn-Zentralamt Minden in Zusammenarbeit mit dem Konstruktionsbüro von Orenstein & Koppel in Dortmund - Dorstfeld zu Beginn der 1950er Jahre ein neues Güterwagen-Drehgestell, das die ORE zum Standard-Drehgestell für Güterwagen erklärt hat. Auf Basis des ORE-Drehgestells entstand in Deutschland die Bauart 931, die bei der Deutschen Bundesbahn weiter unter dem Überbegriff "Bauart Minden Dorstfeld" (statt ORE-Drehgestell, wie international üblich) geführt wurde [1].

Zu den Minden Dorstfeld-Drehgestellen gehören daher - neben den Drehgestellen der BA 931 - auch die auf der vorhergehenden Seite dargestellten Drehgestelle der ersten Entwicklungsstufe mit geteiltem inneren Federbock (nach Zeichnung Fwg 1092.04.56) sowie entsprechende, nach spezifischen Zeichnungen entstandene Privatwagen-Drehgestelle und die Bauarten 932 und 934.
Die Bauart 932 (siehe unten) entstand im Hinblick auf die Einführung der automatischen Mittelpufferkupplung durch Umbau aus Drehgestellen der Bauart 931.
Als Bauart 934 wurden die Drehgestelle der von den Eisenbahnen des Saarlandes beschafften UIC St Flachwagen SSlmas 54 (Rs 681) bei der Deutschen Bundesbahn eingereiht.
Während im Betriebseinsatz die Unterscheidung dieser drei Bauarten kaum möglich ist, sind sowohl bei Minden Dorstfeld als auch bei "ausländischen" ORE-Drehgestellen Ausführungsvarianten teils mehr, teils weniger augenfällig, die hier auf Grundlagen der DB Bauart 931 (Fwg 1092.04.80) vorgestellt werden.

Minden Dorstfeld-Drehgestell, Bauart 931 (nach Fwg 1092.04.80); Werkfoto SEAG, Slg. Harald Westermann

Bauartbeschreibung: Geschweißtes Kastenrahmen-Drehgestell mit Langschaken
Aus Flachblechen und Profilen geschweißter hohlkastenförmiger Hauptquerträger. Flache Seitenwangen-Stehbleche mit je vier Ausschnitten als Bremsschaulöcher, je vier - hinterlegten - Ausschnitten im Bereich der Schaken zum Eintauchen der Federaufhängung, je zwei mit Schmiedeteilen verstärkte Achshalter-Ausschnitten und Bohrungen zum Ausschlagen der Federbolzen. Ober- und Unterkanten der Seitenwangen durch aufgeschweißte gurtartige Bleche verstärkt. Kopfquerträger und Diagonalträger aus U-Profileisen. Kugelförmige, mit dem Hauptquerträger verschweißte Drehpfanne, ungefederte seitliche Gleitstücke. Achsstand 2000 mm, Laufkreisdurchmesser 1000 mm. 8-lagige trapezförmige Blattragfedern, in Rechteck-Langschaken mit Wendeschakensteinen an Federböcken aufgehängt. Bremse beidseitig auf beide Achsen wirkend. Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Maximale Achslast 20 t [3], [3a]. 

2. Ausführungsvarianten DB "Minden Dorstfeld"/ORE-Drehgestelle

2.1 Bremsschaulöcher
Da sich die Bremsklötze beim Bremsen abnutzen (Abrieb), muss deren Zustand regelmäßig kontrolliert werden können. Bei älteren Kastendrehgestelle (z. B. BA Spandau, Pressblech Einheitsbauart) verdeckten die Seitenwangen-Stehbleche nur die inneren - am Hauptquerträger angeschlagenen Bremsklötze, so dass zwei Bremsschaulöcher je Seite genügten. Beim Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestell sitzen die äußeren Federböcke der Langschaken wegen tiefer, so dass in den Seitenwangen-Stehblechen zwei zusätzliche Bremsschaulöcher nötig sind, um auch den Zustand der äußeren Bremsklotzsohlen erkennen zu können.

Bauform 1, (1952 bis ca. 1962): dreieckförmige äußere Bremsschaulöcher kreisrunde innere Bremsschaulöcher. Bei dieser Ausführung ist im äußeren Bremsschauloch auch die Ziehl'sche Feder gut sichtbar. Verkehrsbetriebe Peine Salzgitter, Kübelwagen 3118, 84 80 670 1 017-5; Foto (Ausschnitt): Rudolf Ossig, Bebra, Juni 1995

Bauform 2 (ab 1958): kreisrunde äußere Bremsschaulöcher kreisrunde innere Bremsschaulöcher. Bei dieser Ausführung ist die Ziehl'sche Feder nicht sichtbar, sie entspricht daher typischer Weise einer Aufhängung der Bremsklotzsohlen im Schwerpunkt. VTG Zagkks, 33 80 791 7 051-4; Hameln, 3. Oktober 1998

Bauform 3 (ab ca. 1962): kreisrunde äußere Bremsschaulöcher ovale innere Bremsschaulöcher. Bei dieser Ausführung ist die Ziehl'sche Feder im inneren Bremsschauloch wieder sichtbar. VTG Zas, 33 80 786 0 243-3; Heilbronn, 31. Dezember 1989

Bauform 1: "Flachblech" geteilt, aus senk- und waagrecht angeordneten sowie viertelkreisförmigen Flachblechen, mit eingeschweißten Buchsen für die Federbolzen Quelle (Ausschnitt): [4, Bild 97 S. 110]

Bauform 2 "Pressblech": Der mittlere Federbock besteht aus einem gepressten Bauteil mit eingeschweißten Buchsen für die Federbolzen. EVA Zagkks, 33 80 791 5 619-0; Hameln, 7. März 2001

Bauform 3 "Blechzuschnitte": Der mittlere Federbock ist aus mehreren zugeschnittenen und geformten Blechen sowie den Buchsen für die Federbolzen zusammengeschweißt. EVA Zagkks, 33 80 791 5 628-1; Hameln, 7. März 2001

Während die Bauform 1 "Flachblech" des mittleren Federbocks lediglich Vorseriendrehgestellen realisiert wurde, kamen die Bauformen 2 und 3 bei in Deutschland (DB) registrierten Wagen meiner Beobachtung nach in etwa gleich häufig vor. Auch bei den ORE-Drehgestellen waren beide Ausführungen anzutreffen. Ob die eine oder andere Bauform realisiert wurde, hing wohl von den Gegebenheiten seitens der Hersteller ab. 
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2.3 Äußere Federböcke
Die äußeren Federböcke der Vorserien-und ersten Serien-Drehgestellen waren Flachblechkonstruktionen. Ab etwa 1958 wurde diese durch die Pressblech-Ausführung abgelöst.
Die Sonderbauform "Flachblech Uerdingen" habe ich nur an Drehgestellen gesehen, die 1955 von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut wurden (s. a. Kopfquerträger, Bauform Pressblech).

Bauform Flachblech: Die äußeren Federböcke bestehen aus vier zugeschnittenen Flachblechen, in die eine Buchse für die Federbolzen eingeschweißt ist. Skizze: G-D, Grundlage [5]

Bauform Pressblech: Die äußeren Federböcke bestehen aus einem Pressblech-Bauteil, in das eine Buchse für die Federbolzen eingeschweißt ist. VTG Zag..s, 33 80 796 5 628-1; Hameln, 13. Februar 2006

Sonderbauform "Flachblech Uerdingen": Die äußeren Federböcke bestehen aus zwei zugeschnittenen Flachblechen ohne Abdeckung, in die eine Buchse für die Federbolzen eingeschweißt ist. EVA Zagkks, 33 80 791 5 771-9, Drehgestell: Uerdingen, 1955; Hameln, 17. Oktober 2002

2.4 Achshalter-Gleitbacken

Ältere Bauform: Genietet Die Gleitbacken für die Achslager sind auf die Seitenwangen-Stehbleche aufgenietet. SJ 506 643 P, Olsson, 1962; Hameln, 3. Sept. 2008 - Drehgestell gehört zu 37 80 D-NACCO 791 2 657-9 Zagkks, ex 33 74 781 3 073-0, Olsson 1962

Jüngere Bauform: Geschweißt Die Gleitbacken für die Achslager sind auf die Seitenwangen-Stehbleche aufgeschweißt. 33 80 D-VTGD 792 3 005-2 Zagkks, Hameln, 27. September 2008

2.5 Kopfquerträger
Die Kopfquerträger der Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestelle bestehen generell aus gewalzten U-Profilen (200 x 75 x 8,5) [5; 6]. Ausnahmen bilden - nach meinen Beobachtungen - lediglich zwei von der Waggonfabrik Uerdingen gebaute Serien.

Sonderbauform Uerdingen, Pressblech: Bei diesen 1955 von der Waggonfabrik Uerdingen gebauten Minden Dorstfeld-Drehgestellen bestehen die Kopfquerträger aus gepressten Blechen. EVA Zagkks, 33 80 792 3 308-0, Drehgestell: Uerdingen, 1955; Rastatt, 17. Juli 2003

Sonderbauform Uerdingen, H-Profil: Bei diesen 1958 gebauten Minden Dorstfeld-Drehgestellen verwendete  die Waggonfabrik Uerdingen H-Profile für die Kopfquerträger. Wascosa/Railsped (exEVA) Za.s, 33 80 797 7 500-7, Drehgestell: Uerdingen, 1958; Hameln, 23. April 2001

2.6 Bremsgestänge-Aufhängung
Die Bremsgestänge-Aufhängung ist im Betrieb praktisch kaum zu sehen, sie ist nur an ausgebauten Drehgestellen oder gelagerten Drehgestellrahmen zu erkennen. Da solche Sichtungen selten sind, liegen mir keine Hinweise auf weitere, von den aus Skizzen bekannten Ausführungen abweichende Bauformen vor.

Minden Dorstfeld-Drehgestell nach Zeichnung Fwg 1092.04.80 - Bremsgestänge und -aufhängung  (rechts: wageninnenseitig, zu den Puffern hin, links: wagenaußenseitig, zur Wagenmitte und zum Bremszylinder hin), Drehpfanne mit Kunststoffeinlage.  Die Kunststoffeinlage wurde nachträglich eingefügt, Drehgestelle mit Kunststoffeinlage sind an den abgebauten seitlichen Ölbehältern erkennbar.  Drehgestell zu Tyzcka Zagkks 33 80 791 8 390-5; Bebra Rbf, 24. November 2002, Fotos: Rudolf Ossig

Minden Dorstfeld-Drehgestell nach Zeichnung Fwg 1092.04.80  Bremsgestänge wagenaußen- und -innenseitig an rohrförmigem Querträger  angeschlagen  Quelle: [1, S. 827] (bearbeitet)		Minden Dorstfeld-Drehgestell nach Zeichnung Fwg 931.04.000.02 Bremsgestänge wageninnenseitig an Hilfslangträgern angeschlagen Quelle: [1, S. 829] (bearbeitet)

ORE-Drehgestell (Schweden) Bremsgestänge (analog Fwg 931.04.000.02) wageninnenseitig an Hilfslangträgern angeschlagen (aber: Seitenwangen analog Fwg 1092.04.80) SJ 506 643 P, Olsson, 1962; Hameln, 3. Sept. 2008 - Drehgestell zu 37 RIV 80 D-NACCO 791 2 657-9 Zagkks, ex 33 74 791 3 073-0, Olsson 1962

2.7 Drehpfanne
Zu der/den Ausführung/en der Drehpfanne liegen bislang noch keine Unterlagen vor, die Hinweise auf Ausführungsvarianten geben.
Zu Beginn der 1950er Jahre, bei der Standardisierung des vierachsigen Flachwagens bestand seitens der ORE offensichtlich noch kein Bedarf, die Drehpfanne als eigenständiges Bauteil zu standardisieren.

Äußerlich, also auch eingebaut, im Betriebszustand, ließ sich ab den 1980er Jahren wenigstens ein Ausführungsunterschied erkennen.
Ursprünglich musste bei allen Minden Dorstfeld-Drehgestellen die Drehpfanne geschmiert werden. Dazu befanden sich an beiden Seiten des Wagenuntergestells Ölbehälter, von denen aus das Schmieröl mit dünnen Rohren in die Drehpfanne geleitet wurde. In den 1970er Jahren wurden Kunststoffeinlagen entwickelt, die das Schmieren der Drehpfannen überflüssig machten und die ab den 1980er Jahren verstärkt auch bei Altbau-Drehgestellen zum Einsatz kamen. Nachträglich mit derartigen Kunststoffeinlagen versehene Drehgestelle sind an den abgebauten seitlichen Ölbehältern erkennbar.
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2.8 Höchstgeschwindigkeit
Der Großraum-Selbstentladewagen OOtz 50 (Fad/Fal 167), mit dem zusammen die Minden Dorstfeld-Drehgestelle entwickelt wurden, hatte lediglich eine Hik-G-, ab 1954 eine KE-G-Bremse, also keinen G/P-Wechsel, daher war die Höchstgeschwindigkeit dieser Wagen auf 80 km/h begrenzt. Der 1952 vorgestellte SSlmas53 (Rs 680)-Musterwagen mit Minden Dorstfeld-Drehgestellen und KE-G/P-Bremse bereits für 100 km/h zugelassen. "Lauftechnisch ist es (das Minden Dorstfeld-Drehgestell, BA 931 - Anm. d. Red.) für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt, aus bremstechnischen Gründen jedoch auf 100 km/h begrenzt." [7, S. 130]
Etwa ab 1998 ließ die VTG bei einer Reihe von Druckgas-Kesselwagen mit Minden Dorstfeld-Drehgestellen (z. B. VTG 33 80 791 7 018-3, SEAG 1965, 120 = 40,1 t; VTG 33 80 791 7 033-2, SEAG 1965, 120 = 46,5 t) die Bremsanlage aufrüsten, so dass die Wagen auch im beladen Zustand für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen waren. Meines Wissen wurde diese Bauartänderung nicht mit einer geänderten Bauartnummer am Drehgestell vermerkt.
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2.9 Export-Ausführungen
Das Minden Dorstfeld-Drehgestell wurde von deutschen Güterwagen-Hersteller auch für Export-Aufträge genutzt und gegebenenfalls gemäß den Anforderungen der Kunden angepasst, "modifiziert".

2.10 Achsschenkelmittenabstand 1956 mm
Grundsätzlich haben die Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestelle einen Achsschenkelmittenabstand von 2000 mm. Um altbrauchbare Teile (Radsätze) weiterverwenden zu können, baute mindestens die Waggonfabrik Linke Hofmann Busch auf Kundenwunsch "modifizierte Minden Dorstfeld-Drehgestelle" mit 1956 mm Achsschenkelmittenabstand [27].
Solche Drehgestelle wurden 1955 beim Umbau von 10 Wagen der 1941 gebauten Vorserie der vierachsigen, ursprünglich mit Steifrahmen-Drehgestellen ausgestatteten Uerdinger Leichtbaukesselwagen verwendet [28], [29], [30].
Auch bei den 1957 von LHB für die Monopol Bergwerksgesellschaft, Kamen gebauten Kohlesattelwagen waren die Drehgestelle," ... die in ihrer sonstigen Bauart dem Einheits-Güterwagen-Drehgestell ... (entsprechen), ... wegen der betrieblichen Forderung mit Gleitachslagern und Radsätzen mit Achsschenkelmittenabstand von 1956 mm (und 1000 mm Laufkreisdurchmesser [32] - Anm. d. Red) ausgerüstet worden..." [27], [31].

3. Minden Dorstfeld, Bauart 932
In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre wurden Vorbereitungen für die Einführung der Automatischen Kupplung/Mittelpuffer-Kupplung (AK) getroffen, die in den 1970er die Schraubenkupplung ablösen sollte. In diesem Zusammenhang wurden rund 1500 Großraum-Selbstentladewagen OOtz 50 (Fad/Fal 167) für den Einbau der AK vorbereitet. Um bei diesen Wagen mit kurzen Überhang den "Hüllraum" für die AK-Kupplungspatrone zu schaffen, mussten deren Drehgestelle der BA 931 umgebaut werden.
Anstelle der rohrförmigen Quertraversen zwischen den Diagonalträgern wurden zusätzliche Innenhilfsträger zur Aufhängung der Bremsgestänge-Bauteile eingefügt.

Minden Dorstfeld-Drehgestell, BA 931  nach Zeichnung Fwg 931.04.000.02  Bremsgestänge wagenaußenseitig an rohrförmigem Querträger angeschlagen Quelle: [1, S. 829] (bearbeitet)		Minden Dorstfeld-Drehgestell, BA 932 nach Zeichnung 0Fwg 167.0.04.000.932 Bremsgestänge wagenaußenseitig an Innenhilfslangträger angeschlagen Quelle: [8] (bearbeitet)

Minden Dorstfeld-Drehgestell, BA 932 (nach weiterem Umbau von Teilen des Bremsgestänges?) Quelle: Archiv FVG, Reinheim (Hintergründe, Ort und Datum der Aufnahme unbekannt)

4. Minden Dorstfeld Bauart 934
Im Jahr 1954 beschafften die Eisenbahnen des Saarlandes 250 vierachsige UIC Standard-Flachwagen, die 1957 zur DB gelangten. Diese Wagen entsprachen bis auf wenige Details den von der DB beschafften Flachwagen SSlmas 53 (Rs 680) und wurden als SSlmas 54 (Rs 681) eingereiht. Die Drehgestelle dieser Wagen erhielten die Bauartnummer 934 (Fwg 934.04.000.01). Grundsätzlich entsprechen diese Drehgestelle der Bauart 934 der Bauart 931 nach Zeichnung Fwg 1092.04.80 (dreieckförmige Bremsschaulöcher, mittlerer, trapezförmiger Federbock), in der Skizze [1, S. 831] ist die Aufhängung der Bremsklotzschuhe nicht eindeutig erkennbar (im Schwerpunkt- wie bei den ORE-Drehgestellen? - im geometrischen Mittelpunkt mit Ziehl'scher Feder - wie bei den Minden Dorstfeld-Drehgestellen der DB? - oder im geometrischen Mittelpunkt mit Bremsklotzsteller - wie bei den Gmhs 54 der SAAR-Bahnen? [25, S. 53, Abb. Mitte).
Bei meinen Sichtungen von Rs 681 in den späten 1980er Jahren fiel auf , dass diese nicht mit "originalen" Drehgestellen der Bauart 934 (Bremsschaulöcher der Bauform1), sondern mit Minden Dorstfeld-Drehgestellen entsprechend Bauform 2 (vier kreisrunde Bremsschaulöcher) ausgerüstet waren.
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5. Bauart Tiefladewagen "SSt 42 (214)/Uai 727"

Die zehn, 1964 von Krupp gebauten Tiefladewagen SSt 42 (214)/Uai 727 waren mit einer Sonderausführung des Minden Dorstfeld-Drehgestells ausgerüstet. Augenfällig ist an diesen Drehgestellen vor allem die veränderte Konstruktion des mittleren Federbocks. Kaum erkennbar ist, dass - im Gegensatz zur konventionellen Ausführung - der Laufkreisdurchmesser der Radsätze kleiner ist (max. 900 mm), die Drehgestelle unter der Wagenbrücke um 360 Grad gedreht werden können [17] und die - dadurch bedingte - unterschiedliche Ausführung des Bremsgestänges. Die Bremsumstellhebel an der Wagenbrücke deuten darauf hin, dass in den Drehgestellen lediglich die üblichen Bremsbauteile - in veränderter Ausführung, aber keine komplette Bremseinrichtung - vorhanden war.
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6. Ausführung mit Wiegeventil (Werkswagen-Ausführung)

Für den Transport von Stahlcoils im Werksgelände der Salzgitter AG setzten die Verkehrsbetriebe Peine Salzgitter unter anderem kürzere, mit Ladegestellen bestückte Flachwagen mit automatischer Lastabwiegung ein. Deren Minden Dorstfeld-Drehgestelle wurden (vermutlich nachträglich) entsprechenden Achslagern und einem Wiegeventil ausgerüstet. Nähere Informationen sind leider nicht bekannt.
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7. Datenblatt (BA 931)
Minden Dorstfeld, DB Bauart 931

8. Verwendung (ohne Anspruch auf Vollständigkeit)
- Großraum-Selbstentladewagen OOtz 50/Fal 167, Fal 168 (Bj. 1965), Fal 169 II. Bes. (Umbau, einzelne), OOtz 71/Fal 171, OOtz 74/Fal 172, Fal 173, Fal 181 (Umbau, einzelne), KKt 57/Tal 961, KKt 61/Tal 962, KKt 62/Tal 963 (bis Bj. 1966), KKt 70/Tal 964 (Bj. 1962) - zusammen rund 5600 Wagen [9, 10]
- - Aushubkippwagen. Ab 1982 bauten verschiedene Hersteller (Layritz - München, Penzberg; Gleismac, NEWAG) ausgemusterte DB Großraum-Selbstentladewagen (insbesondere Fal 167) zu insgesamt 59 Seitenkippwagen Fas-u für schweizerische Bahnbau-Unternehmen um. Bei allen Wagen wurde die Bremsanlage für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h umgebaut (Oerlikon-Bremse), nur ein Teil der Wagen wurde jedoch mit einer bühnenbedienbaren Handbremse und G/P-Wechsel ausgerüstet [18, S. 85].

- Flachwagen SSlmas 53/Rs 680, SSlmas 54/Rs 681, Rps 688 (Umbau), SSys 55/Rlmmps 650 - zusammen rund 6140 Wagen [11]
- - Gegen Ende der Nutzungszeit wurde ein Teil der ausgemusterten Rs 680 verkauft, als Bauzugwagen weitergenutzt oder umgebaut. Unter anderem als:
- - - a) Bauzugwagen

Kanaltunnel-Bauzugwagen CTTG RAF 25, 00 00 390 4 846-7, ex DB Rs 680; Cheriton/Kent UK, 16. Februar 1992, Foto: Greg Martin

- - - b) Tragwagen (Sgs) für Müllcontainer.
In den 1990er Jahren entwickelten kommunale und private Unternehmen Müllentsorgungskonzepte, bei denen dezentral in umsetzbaren Behältern gesammelter Hausmüll auf der Schiene zu zentralen Müllverbrennungsanlagen transportiert wurde. Bei der Beschaffung der dafür notwendigen Flachwagen wurde oft auf ausgemusterte Rs 680 zurückgriffen, die, entsprechend umgerüstet, unter den Gattungsbezeichnungen "Rgs", "Slps" und "Sgs" liefen.


Tragwagen für Müllcontainer, 33 RIV 80 D-SUKO 454 0 072-3 Sgs, ex DB 390 4 700-3; Hameln, 28. Mai 2011

Die DB hat von 1997 bis 2001 20 dieser "Müllcontainerwagen" zurückgenommen, mit feststehenden Containerzapfen ausgestattet und unter der Bauartbezeichnung "Sgs 717" betrieben [11, S. 86; 21].

- - - c) Schüttgutkippwagen

Schüttgutkippwagen Krupp Lonrho 33 RIV 80 DB 6781 118-6, Eiffage Rail Deutschland (?), Waggonbau Niesky, F-Nr. 33110, 1994, ex DB 390 3 066 Rs 680,
ex DB 922 755 SSlmas 53, Lüttgens, 1961/62, mit Minden Dorstfeld-Drehgestellen Bauform 1; Berlin, 11. Januar 2003, Foto: Svetlana Linberg

Krupp Lonrho beschaffte ab 1993 mindestens 40 Schüttgutkippwagen ("BO-SCH-KI"), für die als Untergestelle ausgemusterte Flachwagen Rs 680 genutzt wurden. Die damals teils schon über 30 Jahre alten Wagen wurden aufgearbeitet mit Kippaufbauten ausgerüstet und teils mit neuen Fabrikschildern versehen. 2019 waren noch 37 dieser Wagen bei zwei Haltern registriert [19].

- - - d) Material-Förder- und Siloeinheiten (MFS 38/BSW 2000)
Der Hersteller von Gleisbaumaschinen Plasser & Theurer hat ab 1990 bis zu 60 Bunker-Schüttgutwagen des Typs MSF 38 auf Basis ausgemusterter Rs 680 für verschiedene Gleisbau-Unternehmen gebaut [20].

Material-Förder- und Siloeinheit MFS 38/BSW 2000, DB 97 19 22 518 17-2; H. F. Wiebe, Plasser & Theurer, F-Nr. 1988, (Um-) Baujahr: 1992, EBA 96 Q 05 H 014,
ex DB Rs 680 mit Minden Dorstfeld-Drehgestellen der Bauform 3; Uelzen, 6. Oktober 2005, Foto: Heinrich Priesterjahn


- Staubbehälterwagen KKds 55/Uacs 946, Talbot 1954 - 24 Wagen (max. Laufkreisdurchmesser 950 mm) [16, S. 321]


- Dienst-Schotterwagen BA 266 (25m³), BA 266 (33 m³)/Fac 139, Talbot, 1953/1960 - 62, - zusammen 121 Wagen [9, S. 54 ff]
- Dienst-Kraftstoff-Kesselwagen 55 m³ (ursprünglich isoliert und mit Heizeinrichtung, später z. B. Dgw-BA 259), DIW 1957/58 - zusammen 31 Wagen [15]
- Dienst-Schweröl-Kesselwagen 72 m³ (später z. B. Dgw-BA 259), Credé, 1959/60, max Laufkreisdurchmesser: 950 mm - zusammen 26 Wagen [14]
- Dienst-Kraftstoff-Kesselwagen 73 m³, Leichtbau (später z. B. Dgw-BA 261), KHD-Westwaggon, 1961/63 - zusammen 50 Wagen [15]
- Dienst-Gleisjochwagen "Talbot/Niemag", (LüP 16,64 m), Talbot 1965, - zusammen 45 Wagen  [23], [24]

Gleisjochwagen DB Hmb 4223, Talbot 1965; Werkfoto Talbot [23]


- Tiefladewagen SSt 42 (241)/Uai 727, Krupp 1964 - zusammen 10 Wagen [16; 17] (siehe auch oben, Ausführungsvarianten 4,"BA Tiefladewagen")

- Kesselwagen ("Mineralöl", Chemie, Druckgas). In [12, S. 81 ff] ist die Anzahl der mit Stichtag 15. 4. 1966 eingestellten privaten "s-fähigen vierachsigen Kwg" mit rund 4600 Wagen (Nummernbereiche 007 0 000 bis 007 4 000/div. Einsteller, 077 0 000 bis 077 3 510/VTG, 077 7701 bis 077 8 999/EVA) angegeben. Fast alle diese Wagen dürften mit Minden Dorstfeld-Drehgestellen ausgerüstet gewesen sein. Eigene Sichtungen aus der Zeit nach 1996 belegen, dass noch bis 1963 Kesselwagen mit Minden Dorstfeld-Drehgestellen gebaut wurden, die nicht s-fähig waren. Deren Bestand (inkl. sechsachsiger Wagen) ist in [12] mit rund 3900 Wagen angegeben.

Chlor-Kesselwagen DB 538 445 [P], Farbenfabriken Bayer AG, ca. 450 hl; Quelle: [22]

- sonstige Privat- (z. B. Knapsack-Griesheim), Werksbahn- und Privatbahnwagen (z. B. VPS)

Offener Wagen der Eisenbahn und Häfen GmbH, Duisburg EH 2676, LüP 12,95 m; Quelle [22]

Insgesamt dürften beim Auslaufen der Produktion von Minden Dorstfeld-Drehgestellen (1965) bei (west-)deutschen Bahnen grob geschätzt 18 000 bis 20 000 Wagen, ausgerüstet mit Minden Dorstfeld-Drehgestellen, vorhanden gewesen sein.

Quellen:
[1] Deutsche Bundesbahn: Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn. Güterwagen. Band 2. DV 939 F, Januar 1967 und nachfolgenden Berichtigungen (bis B 12)
[2] Deutsche Bahn, Geschäftsbereich Werke: Modul 984 03 Güterwagen und Container instandhalten - Drehgestelle - gültig ab 01.10.1995
[3] Deutsche Bundesbahn: Zeichnung Fw 855.04.000.00.06 „Güterwagen-Drehgestell, 2 m Radstand, Rollenlager, 20 t Achslast“. Minden, 195x, mit handschriftl. Nachtrag 1956, Ersatz für 1092.04.56 (Sammlung FVG)
[3a] Deutsche Bundesbahn: Zeichnung Fw 931.04.077.00.27, 3. Ausg. vom 3. 73 "Drehpfanne, obere - Stahlgußausführung" (Slg. Ralf Winkler)
[4] Deutsche Bundesbahn, Arbeitsgemeinschaft für Ausbildungshilfsmittel: Wagenkunde (= Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Heft 170). Starnberg 1954
[5] Werkspoor N. V. Zeichnung X 01001-10 (NS Zeichnung W 100.400), 1957 (Slg. Hans Nahon)
[6] Raab, Karl: Der Weg zum europäischen Güterwagen (in: ETR, 1953, Heft 6/7, S. 326 bis 344 und Heft 8/9, S. 461 bis 481)
[7] Deutsche Bundesbahn, Bundesbahn-Sozialamt, Forschungs- und Versuchscenter für das betriebliche Bildungswesen: Merkblatt Drehgestelle der Güterwagen. Mai 1976 
[8] Deutsche Bundesbahn, BZA Minden (Westf) Dez. 43, Privatwagen-Angelegenheiten. Nachtrag zu BZA-Rundschreiben Nr. 21, 22 und 28: Typen-Aufstellung - mit überarbeiteten Konstruktions-Merkmalen der Güterwagen-Drehgestelle. Vorläufiger Entwurf. Stand: 11.87
[9] Carstens, Stefan: Güterwagen Band 4: Offene Wagen in Sonderbauart. Nürnberg 2003
[10] Wolff, Gerd: EK-Güterwagen-Lexikon DB: Die vierachsigen Selbstentladewagen. Die Staubbehälterwagen. Freiburg 1994
[11] Carstens, Stefan, Scheller, Paul: Güterwagen Band 8: Drehgestell-Flachwagen. Fürstenfeldbruck, 2016
[12] Carstens, Stefan; Scheller, Paul; Westermann, Harald: Güterwagen Band 6: Bestände und Bauteile - Güterzuggepäckwagen. Nürnberg 2011
[13] Linberg, Svetlana: Bahndienstwagen online (= Internetseite zu deutschen Bahndienstwagen) -
http://www.bahndienstwagen-online.de/bahn/BDW/PRIVAT/html/p23601_p23650.html
http://www.bahndienstwagen-online.de/bahn/BDW/BAU/HTML/971922.html - <beide abgerufen am 18. 11. 2019>
[14] Eckhardt: Vierachsiger Dienstgüterwagen für die Heizölbeförderung (= Kurzbericht, in: ETR 9. Jahrgang, 7.1960, Heft 7, S. 319f)
[15] Driesch, Peter: Dienstfahrzeuge (2). Bahndienst-Güterwagen. (= Miba Report). Nürnberg 2002
[16] Carstens, Stefan: Die Güterwagen der DB AG: 1994 - 1998. Nürnberg 1998
[17] Deutsche Bundesbahn: Verzeichnis der Tiefladewagen. DV 934. Gültig vom 1. Januar 1974 an.
[18] Ochsner, Christian: Schweizer Privatgüterwagen ab 1980 - ohne Kesselwagen. Wald (CH), 2013
[19] Jahn, Hermann: Krupp Lonrho Schüttgutkippwagen (Fas - z), Umbau aus DB Rs 680 (= PDF-Anhang zu Beitrag im Güterwagen-Forum)
[20] Priesterjahn, Heinrich: Eisenbahndienstfahrzeuge. Material-Förder- und Siloeinheit - MFS38 (BSW 2000)/97 22 19
https://www.eisenbahndienstfahrzeuge.de/mfs-einheit/mfs38-bsw2000/mfs38-bsw2000.htm#518
- <abgerufen am 7. 12. 2019>
[21] dybas - Die Bahnseiten (= Online-Kompendium mit dem Schwerpunkt Güterwagen): Drehgestell-Containerwagen Sgs 717'', Sgs 717'" - <abgerufen am 7. 12. 2019>
[22] Waggonfabrik Uerdingen A.G. Krefeld-Uerdingen: Katalog; ca. 1964
[23] Waggonfabrik Talbot, Aachen: „Talbot im Blickpunkt moderner Konstruktionen“. (= Katalog, ca. 1967)
http://www.deutschefotothek.de/documents/obj/86000927 - <abgerufen am 22. 05. 2020>
[24] Priesterjahn, Heinrich: Eisenbahndienstfahrzeuge. Wagen für Schwellen und Joche BA 255 für NIEMAG https://www.eisenbahndienstfahrzeuge.de/bdw/255-wg-f-schw_joch/255-wg-f-schw_joch.htm- <abgerufen am 22. 05. 2020>
[25] Carstens, Stefan, Scheller, Paul: Güterwagen Band 1.2: Gedeckte Wagen DB + DR. Fürstenfeldbruck, 2019
[26] Linke-Hofmann-Busch Waggon-Fahrzeug-Maschinen GmbH: 63 m³ Kesselwagen für den Transport von brennbaren Flüssigkeiten für die Iranische Staatsbahn, Baujahr 1960. Salzgitter o. J. (Prospektblatt, Slg. Paul Scheller)
[27] Rose, Rolf D.: Pers. Mitteilung (April 1998, Sammlung Harald Westermann)
[28] Driesch, Peter: Die Leichtbaukesselwagen der UERDINGER, DEUTZER und Einheitsbauart, Teil III (in: Güterwagen-Correspondenz 12/13, 1/1990, S. 2 - 9)
[29] Driesch, Peter: Pers. Mitteilungen (Sommer 2003)
[30] Linke-Hofmann-Busch GmbH: Zeichnung 52019.04.00 Drehgestell. 2. Ausgabe vom 3. 2. 55 (Sammlung Peter Driesch)
[31] Symann, Walter: Neuentwicklungen von Privatgüterwagen bie LHB (Glasers Annalen; März 1958, S. 87 bis 92)
[32] Linke-Hofmann-Busch Waggon-Fahrzeug-Maschinen GmbH: Sattelwagen für die Monopol Bergwerksgesellschaft m. b. H, Kamen, Baujahr 1957. Salzgitter o. J. (Prospektblatt)