Inhaltsverzeichnis - Minden Dorstfeld/ORE Haupmerkmale - Entwicklung - Ausführungsvarianten, Bauarten 931, 932, 934 - Sonderbauarten - ORE-Ausführung (mit Schwerpunktaufhängung) - ORE-adäquate Bauarten - SEAG 54 - nächstes Kapitel - Impressum
 

Einführung - Hauptmerkmale
 

Einführung
Ende der 1940er Jahre ergab sich mit der Bildung des EUROP-Wagenparks die Notwendigkeit, die wichtigsten Güterwagen und ihre Bauteile international zu vereinheitlichen. Gleichzeitig sollte die Geschwindigkeit der Güterwagen durch neue Laufwerke gesteigert werden. Vom ORE (Office de recherches et d'essais, "Versuchsbüro" der UIC/IEV, "Internationaler Eisenbahnverband") wurden die Konstruktionsbüros der SNCF und der DB mit der Entwicklung dieser Wagen beauftragt, wobei die deutsche Seite in Minden unter anderem mit der Entwicklung eines vierachsigen Flachwagens (SSlmas 53, später Rs 680) betraut war.

Dieser Flachwagen wurde mit Drehgestellen ausgerüstet, die in Zusammenarbeit mit der Frima Orenstein & Koppel in Dortmund-Dorstfeld entwickelt worden war. Entstanden ist dieses Drehgestell in Verbindung mit dem Prototyp des OOtz 50 (Großgüter-/Sattelwagen), der 1952 von Orenstein und Koppel gebaut wurde.
 

Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestell    Skizze: Güterwagen-Drehgestelle/Jahn

Dieses Drehgestell wurde von der UIC als Standard-Drehgestell angenommen. Grundsätzlich stellen UIC Standards keine verbindlichen Normen dar, sondern haben eher den Charakter von Empfehlungen. Jede Mitgliedsverwaltung, jeder Hersteller kann für sich entscheiden, in welchem Umfang sie sich an die Vorgaben der UIC halten will. Im Rahmen dieser Abhandlung werden drei Bezeichnungen für diese Familie von Drehgestellen verwendet:

a) "Minden Dorstfeld" für die von der Deutschen Bundesbahn (und den Saarländischen Eisenbahnen - siehe Anmerkung 1) beschafften Drehgestelle und weitgehend baugleiche Drehgestelle von Privatwagen ("ohne Schwerpunktaufhängung"),

b) ORE-Drehgestell für die aus den Minden Dorstfeld-Drehgestellen abgeleiteten und von anderen europäischen Bahnverwaltungen und Privatwagen-Einstellern beschafften Drehgestelle ("mit Schwerpunktaufhängung"),

c) ORE-adäquate (ORE-A) Drehgestelle für Drehgestelle, die von Bahnverwaltungen (CFR, CSD, DR, PKP und SBB) entwickelt wurden, die nicht das ORE-Drehgestell in der Standardausführung übernommen haben, aber die in ihrengrundsätzlichen Merkmalen dennoch dem ORE-Drehgestell entsprechen.

Hauptmerkmale
Die nachfolgende Beschreibung ist so gehalten, dass sie sowohl für die Minden Dorstfeld- als auch für die daraus abgeleiteten ORE-Drehgestelle gilt, auf Unterschiede und Bauartvarianten wird an anderer Stelle eingegangen. Die laufwerktechnischen Merkmale gelten grundsätzlich auch für die ORE-adäquaten Ausführungen.

Das Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestell steht in der Tradition der europäischen Lenkachsen-Drehgestelle. Der Achsen haben einen Abstand von 2,0 m, der Achssschenkelmittabstand - ein sehr diskretes, aber im Hinblick auf den internationalen Einsatz der Wagen bedeutsames Merkmal - beträgt, entsprechend dem von der UIC standardisierten Maß, 2 000 mm.

Rahmen
Der geschweißte Rahmen besteht aus den beiden Seitenwangen, dem Hauptquerträger, den beiden Kopfquerträgern und den Streben für die Aufhängung des Bremsgestänges. Prinzipiell ist das gesamte Drehgestell aus zugeschnittenen Blechen aufgebaut, für bestimmte Baugruppen werden aber auch gewalzte Profile und Pressblech-Bauteile verwendet.

Die Seitenwangen und der Hauptquerträger sind aus zugeschnittenen Blechen aufgebaut. Beim Hauptquerträger bilden Steh- und Deckbleche eine kastenförmige Konstruktion, die Stehbleche der Seitenwangen sind durch gurtartig aufgeschweißte Flachbleche versteift. Für die Kopfquerträger werden U-Profilen verwendet, ebenso wie für die Schrägstreben für die Bremsgestänge-Aufhängung.

An den Achshalter-Ausschnitte in den Seitenwangen-Stehblechen befinden sich Gleitbacken zur Führung der der Achslager-Gehäuse. An der ursprünglich genieteten Ausführung scheinen einige Verwaltungen lange festgehalten zu haben, andere Verwaltungen haben ab Ende der 1950er Jahre aufgeschweißte Gleitbacken zugelassen.

Darüberhinaus weisen die Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestelle vier Bremsschaulöcher auf. Ältere Drehgestell-Bauarten waren so gestaltet, dass nur zwei Bremsschaulöcher zur Kontrolle der inneren Bremsklötze erforderlich waren.

Federung.
a) Federböcke
Beim weitaus größten Teil der Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestelle wurden die äußeren Federböcke in Pressblech-Bauweise ausgeführt. Der mittlere Federbock ist entweder aus Blechzuschnitten zusammengefügt oder aus einem Blechstück gepresst. Um eine möglichst optimale Einleitung der Kräfte in die Seitenwangen zu erreichen, ist der mittlere Federbock als Kasten mit trapezähnlich schrägen Flanken und nach unten abgewinkeltem Deckblech ausgeführt.
b) Federaufhängung
Das wichtigste Kennzeichen dieser Drehgestelle ist die neuartige Aufhängung der Federn an langen Rechteckschaken mit Wendeschakensteinen (2). Die Langschaken stehen in einen Winkel von 60° zur Waagrechten. Diese Art der Federaufhängung erlaubt deutlich höhere Geschwindigkeiten als herkömmliche Güterwagen-Drehgestelle.
 

(Minden Dorstfeld-/)ORE-Drehgestell   mit langen Rechteckschaken (Langschaken)    Zakks 33 55 790 1214-7, H-Celldömölk, 21. April 2006     Foto: Tamás Piri

 

Exkurs: Zur Funktion der Langschaken Mit zunehmender Geschwindigkeit steigt die Frequenz der durch den Sinuslauf der Radsätze verursachten Querschwingungen. Bei höheren Geschwindigkeiten müssen diese Querschwingungen gedämpft werden. Traditionell waren daher Drehgestelle für höhere Geschwindigkeiten mit einer Wiege ausgestattet (siehe auch: Güterwagen-Drehgestelle mit Wiege). Wiegen sind relativ wartungsaufwändige Bauteile, entsprechend ausgerüstete Drehgestelle kamen daher bei Güterwagen nur in Sonderfällen zum Einsatz. Beim Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestell ermöglichen Querschnitt und Länge der Schaken sowie die Form der Schakensteine ein Pendeln in Querrichtung, während die bis dahin üblichen Federlaschen nur in Längsrichtung pendeln konnten. Darüberhinaus sind die Achsen im Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestell nicht mehr starr sondern mit einem Querspiel von ± 20 mm und einem Längsspiel von ± 6 mm gelagert. Damit übernimmt beim Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestell der Rahmen die Funktion der Wiege, die Querschwingungen werden nicht mehr direkt auf den Rahmen übertragen, sondern durch die Reibung zwischen Schaken und Schakensteinen gedämpft. Durch das gegenüber herkömmlichen Güterwagen-Drehgestellen 6-fach höhere Längsspiel sind die Achsen radial einstellbar und haben damit eine Laufwerks-Charakteristik, die gut 40 Jahre nach der Entwicklung des Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestells unter dem Begriff "track-friendly" zu einem Werbeargument wurde.  Die langen Rechteckschaken des Minden Dorstfeld/ORE-Drehgestelles lassen sich auf die 1948/49 gebauten Versuchsdrehgestelle zurückführen, die unter den in Uerdingen gebauten OOf-Versuchswagen verwendet und erprobt wurden (vgl. Versuchsbauarten - Vom Pressblech zum Minden Dorstfeld).

c) Federn, Gleitstücke
Die Blattfedern haben einen Querschnitt von 120 x 16 mm und sind zu den zu den Enden hin nicht eingezogen. Dies und die Tatsache, dass die Federn in Querrichtung pendelnd aufgehängt sind, bedingen Ausschnitte in den Seitenwangen-Stehblechen, in die die Federbolzen eintauchen können. Diese Ausschnitte sind mit Abdeckungen hinterlegt.
Minden Dorstfeld/ORE-Drehgestelle haben feste Gleitstücke zur seitlichen Abstützung des Wagenuntergestells.

Bremse
In engerem Sinn gehören Bauteile der Bremsanlage nicht zum Drehgestell. Grundsätzlich ist jedes Drehgestell auch ohne Bremseinrichtungen denkbar und lauffähig. Betriebspraktische Aspekte und fertigungstechnische Gründe führten frühzeitig zu einer Durchgestaltung des Drehgestellrahmens, die auf die Erfordernisse einer gebremste Ausführung ausgelegt ist. Generell bedeutet dies zum einen, dass die bremstechnisch erforderlichen Bauteile im Drehgestellrahmen angeschlagen werden können und zum anderen, dass der Rahmen die laufend zu inspizierenden Bremsbauteile erkennen lässt. Diese zweite Forderung bedingt insbesondere bei Kastendrehgestellen Ausschnitte in den Seitenwangen-Stehblechen, sogenannten Bremsschaulöchern.

Während ältere Kastendrehgestelle nur zwei Bremsschaulöcher zur Kontrolle der inneren Bremsklötze haben, weist der Rahmen des Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestells vier Bremsschaulöcher in den Seitenwangen-Stehblechen auf. Ursprünglich wiesen die äußeren Bremsschaulöcher eine dreieckförmige, die inneren eine kreisförmige Gestalt auf. Diese Ausführung wurde international in der Regel beibehalten, bei einzelnen Verwaltungen, vor allem bei der Deutsche Bundesbahn, kam es zu Änderungen in der Ausführung der Bremsschaulöcher.

Bremsschaulöcher müssen augenscheinlich erkennen lassen, ob ein dem Verschleiß unterliegendes Bremsbauteil, beispielweise die Bremsklötze, noch den sicherheitstechnischen Anforderungen (Grenzmaß) entspricht. Beim Minden Dorstfeld-Drehgestell in der "deutschen" Ausführung musste darüberhinaus auch noch die Sichtkontrolle der Rückstellfeder ("Ziehl'schen Feder") möglich sein, die eine vertikale Stellung der Bremsklotzschuhe bewirken soll. Dies war durch die dreieckförmige Gestalt der äußeren Bremsschaulöcher gewährleistet.

International (= ORE-Drehgestell) wurde jedoch die Aufhängung der Bremsklotzschuhe im Schwerpunkt präferiert, bei der auf eine verschleißanfällige Rückstellfeder verzichtet werden konnte. Diese Ausführung hätte eine kleinere (kreisrunde) Ausführung der äußeren Bremsschaulöcher erlaubt, dennoch hielten die meisten europäischen Verwaltungen an der dreieckförmgigen Gestaltung fest.

Höchstgeschwindigkeit. Die Minden Dorstfeld-/ORE-Drehgestelle wurden seinerzeit für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h entwickelt und sind heute allgemein für 100 km/h zugelassen. Mit entsprechender Bremsanlage ausgerüstet, laufen die Drehgestelle teilweise sogar im beladenen Zustand mit 120 km/h - ohne Doppelklotzbremse (z. B. VTG 33 80 791 7 018-3, SEAG 1965, 120 = 40,1 t; VTG 33 80 791 7 033-2, SEAG 1965, 120 = 46,5 t).
 

Vergleich Quer-/Längsspiel der Achsen

Drehgestell-Bauart	Querspiel	Längsspiel	Baujahr ab
Pressblech, geschweißt (BA 925.1/925.2, Laschen)	± 1,5 mm	± 1 mm	1943
DR Niesky, zweiachsig (Laschenaufhängung)	± 1,5 mm	± 1 mm	1951
Minden Dorstfeld (Langschaken)	± 20 mm	± 6 mm	1952
ÖBB Güt 55 SGP 2-achsig (Kurzschaken)	± 9 mm	± 1 mm	1955
DB BA 887, Minden Siegen (Langschaken)	± 23 mm	± 6 mm	1965
Y 21, Y 25 (Schraubenfedern)	± 10 mm	± 0 mm	1960
ELH 3-25 (3-achsig, radial einstellbar)	± 15 mm	± 10 mm	2005
zum Vergleich:   Laufwerk 2-achsiger Güterwagen (Austauschbau,   Laschen)	± 12,5 mm	±  20 mm	1927

Anmerkungen
(1) Saarländischen Eisenbahnen, Minden Dorstfeld-Drehgestelle, Bauart 934: Diese Drehgestelle werden in den Unterlagen der Deutschen Bundesbahn als Minden Dorstfeld-Drehgestelle bezeichnet. Es ist gegenwärtig jedoch nicht klar, ob die Zuschreibung "ohne Schwerpunktaufhängung" auch für diese Drehgestelle gilt. Siehe auch: Minden Dorstfeld - Ausführungsvarianten, Bauarten 931, 932, 934
(2) Wendeschakensteine: Die Reibung zwischen Schaken und Schakenstein bedingt einen Verschleiß der beiden Bauteile. Um die Betriebskosten zu verringern, sind die Schakensteine (sowohl beim Minden Dorstfeld/ORE-Drehgestell als auch bei entsprechenden Laufwerken zweiachsiger Wagen) so konstruiert, dass beidseitig verwendet werden können. Ist eine Seite des Schakensteins abgenutzt, wird er gewendet und weitergenutzt.

Quellen:
Deutsche Bundesbahn, Arbeitsgemeinschaft für Ausbildungshilfsmittel: Wagenkunde (= Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Heft 170). Starnberg 1954
Deutsche Bundesbahn: Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn. Güterwagen. Band 2. DV 939 F, Januar 1967 und nachfolgenden Berichtigungen (bis B 12)
Deutsche Bundesbahn, Bundesbahn-Sozialamt, Forschungs- und Versuchscenter für das betriebliche Bildungswesen: Merkblatt Drehgestelle der Güterwagen. Mai 1976
Deutsche Bundesbahn, Bundesbahnzentralamt Minden (Westf.): Schreiben 43.4301 Fwgp/2.23 vom 24. 08.83
Jakobs, Manfred: Historische Güterwagen. Berlin 1985
Lehmann, Heinrich; Pflug, Erhard: Der Fahrzeugpark der Deutschen Bundesbahn und neue, von der Industrie entwickelte Schienenfahrzeuge. Berlin und Bielefeld 1956
Raab, Karl: Der Weg zum europäischen Güterwagen (Fortsetzung) (in: Eisenbahnbahntechnische Rundschau Heft 8/9 1953, S. 461- 481)
Wolff, Gerd: EK-Güterwagen-Lexikon DB: Die vierachsigen Selbstentladewagen. Die Staubbehälterwagen. Freiburg 1994