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Dänischer Museumswagen - Entwicklungszusammenhang - Entwurfszeichnung - Exkurs 1: Federauflagerung -realisierte Ausführung - Daten - Anmerkungen - Anhang 1: Zu den Drehschemelwagen - Anhang 2: Zu den Postwagen

Im dänischen Eisenbahnmuseum in Odense (und auf der Homepage http://www.jernbanemuseum.dk/DE/udstilling_de.html) ist neben anderen Exponaten der vierachsige Gepäckwagen "Fe 541" zu besichtigen. Per Topp Nielsen hat freundlicherweise zahlreiche Informationen zu diesem und anderen frühen dänischen Drehgestellwagen zur Verfügung gestellt, die einen interessanten und aufschlussreichen Einblick in die Drehgestell-Entwicklung in der Epoche von etwa 1850 bis 1875 erlauben.

Der dänische Museumswagen samt Drehgestellen wurde 1917 aus Teilen von drei Wagen rekonstruiert, die im Jahr 1854 gebaut wurden. Bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1871/1888 wurden diese drei (ursprünglich waren es vier) Wagen mehrfach umgebaut, wobei die Drehgestelle jedoch mit großer Wahrscheinlichkeit in wesentlichen Teilen noch dem Ablieferungszustand entsprechen dürften.

Wie kam es zum Bau dieser vier Wagen? Im Jahr 1847 wurde als erste Eisenbahn im skandinavischen Raum die Strecke zwischen Kopenhagen und Roskilde der Sjællandske Jernbaneselskabs (SJS, ab 1880 DSB/S) eröffnet. Im Zusammenhang mit der Weiterführung der Strecke von Roskilde nach Korsør liess die SJS 1854 vier Drehgestell-Postwagen bauen, die 1856 nach Fertigstellung der neuen Strecke offiziell in Betrieb genommen wurden.
 
 

Postwagen 81 - 84 der SJS   Lauenstein & Co, Hamburg, Baujahr 1854;   Aufnahme: 1860 (Abbildung seitenverkehrt,    aufgehellt)   Quelle: Sammlung Per Topp Nielsen

 

Rekonstruierter Gepäckwagen "Fe 541" des dänischen Eisenbahnmuseums   Aufnahme vermutlich in den 1940er Jahren, Sammlung Per Topp Nielsen

Unverkennbar ist der "altertümliche" Charakter der Drehgestelle, wobei insbesondere die Federaufhängung an württembergischen Personenwagen-Drehgestelle erinnert. Könnte es sein, dass bei der Konstruktion dieser Drehgestelle württembergisches "Know how" Pate gestanden hat?
 

Dänisches Eisenblech/Holz-Drehgestell, (1854)   für Postpackwagen   Quelle: Ausschnitt aus Wagenzeichnung    (ca. 1917, in Zusammenhang mit der musealen    Rekonstruktion des Wagen entstanden)   Sammlung Per Topp Nielsen

 

Dänisches Eisenblech/Holz-Drehgestell, (1854)   für Postpackwagen   Quelle: Ausschnitt aus Werksfoto (s. o.)   Sammlung Per Topp Nielsen

Gebaut wurden Wagen und Drehgestelle in Hamburg, von Lauenstein & Co (später "Lauensteinische Wagenbau Gesellschaft"). Etwa zeitgleich hat Lauenstein & Co neben diesen vier Postwagen unter anderem auch zehn Drehschemelwagen, die nichts anderes waren als Drehgestelle mit einem aufgesetzten Drehschemel, für die SJS gebaut. Von diesen Drehschemelwagen sind Zeichnungen erhalten geblieben, die einen Einblick in die Entwicklungsgeschichte dieser Wagen und Drehgestelle erlauben.

Nach dem die Wagen im Jahr 1852 zum Bau ausgeschrieben worden waren, hat Lauenstein & Co eine Entwurfszeichnung eingereicht.

 

Württembergisches Drehgestell,   1845, für Personenwagen	Dänisches Drehgestell, 1854,   für Drehschemelwagen (Entwurf)	Sächsisches Drehgestell, 1843   (Quellen siehe Anm. 1)

Auf den ersten Blick weisen alle drei vorstehenden Skizzen eine Vielzahl von Ähnlichkeiten auf. Aber schon beim zweiten Hinsehen fällt auf, dass beim dänischen Drehgestell die Speichenräder in der gleichen Stellung dargestellt sind, wie die des sächsischen Drehgestells. Das allein könnte man als Zufall betrachten, aber wie beim sächsischen Drehgestell hat auch das dänische Drehgestell eine Art "Unterzug" im Bereich des Querträgers, der beim württembergischen Drehgestell (in dieser Urform) nicht vorhanden ist. Entscheidender aber für die Frage nach der "Abstammung" der dänischen Drehgestelle ist wohl die Tatsache, dass bei den württembergischen Drehgestellen die Federn mit Laschen aufgehängt sind. Eine solche Federaufhängung ist weder beim sächsischen noch beim dänischen Drehgestell zu erkennen.

Exkurs 1: Federlagerung
In diesem Zusammenhang sei nochmals erwähnt, dass es sich bei der Skizze des sächsischen Drehgestells um den Ausschnitt einer Wagenskizze handelt. Die Wagenbauanstalt der Leipzig-Dresdener Eisenbahn hat in ihren damals veröffentlichten Katalogen, in denen auch die genutzte Wagenskizze enthalten ist, das System der Bogenfedern propagiert und ist nicht weiter auf die "konventionelle" Federaufhängung eingegangen. Andere Wagenskizzen, insbesondere der zweiachsigen Wagen zeigen eindeutig, dass die Federn nicht mit Laschen aufgehängt waren.

Wie also muss man sich dann die Aufhängung oder Lagerung der Blattfedern vorstellen?
Eine mögliche Antwort auf diese Fragen findet sich in der belgischen Broschüre "Het goederenmaterieel". Dort wird berichtet, dass bei den ersten belgischen Güterwagen die Federn in sogenannten "gljisteunen" (Gleitstützen) gelagert waren.
 
 

Federlagerung in Gleitstützen   Quelle:   Vandenberghen, Ir. J.: Het goederenmaterieel.   SNCB, Departement Materieel,    Brussel (1985?), S. 113, Abb. 72

Die oberste Blattfeder stützt sich auf einem keilförmigen Sattel ab und wird von zwei seitlichen Schenkeln gehalten. Bei Belastung
kann sich die Feder "strecken"  und auf dem Sattel nach außen gleiten. Allerdings ändert sich dabei - zumindest theoretisch - auch der Bogenwinkel und die Feder liegt bei zunehmender Belastung nicht mehr flächig (wie in der Abbildung oben dargestellt) sondern zunehmend kantig auf. Das erscheint nicht unproblematisch, aber erst einmal eher vorstellbar als eine starre Aufhängung der Feder mittels Federaugen und Federbolzen.

Darstellungen englischer Wagen aus dieser Epoche müssen aber wohl so interpretiert werden, dass diese starre Federaufhängung seinerzeit durchaus Standard war. Auch in einer Ausschreibung der Königl. Preuss. Ostbahn aus dem Jahr 1852 ist von "Federgehänge", "Federstützen" und "Oesenlöchern für die Federbolzen" die Rede, nicht aber von einer gelenkigen (=Laschen-) Federaufhängung die Rede.
Tatsächlich ist auch so eine Federaufhängung vorstellbar: die oberste Federlage hätte sich bei Belastung zwar nicht verformen können, wohl aber die darunterliegenden Federlagen. Damit hätten de facto nur die darunterliegenden Federblätter ein Federwirkung haben können, die oberste Federlage hätte lediglich der Kraft- (Last-)übertragung  gedient. Wie dem auch war: beide Ausführungen stellen offensichtlich keine optimale Lösung dar.

Festzuhalten ist in diesem Zusammenhang, dass einerseits bereits 1844 - siehe das belgische Drehgestell, Güterwagen-Drehgestelle: Vorläufer - Belgien, Württemberg (Güterwagen) - eine "gelenkige" Federaufhängung hatte, andererseits sich diese Federaufhängung offensichtlich nur langsam durchsetzen konnte.

Ein Grund dafür, dass Lauenstein & Co sich mit seinem Entwurf diesen sächsischen Drehgestellen orientiert hat könnte sein,
dass der damalige Maschinenmeister der SJS, O. F. A. Busse d. Ä., ein Neffe des Vorstandes der Leipzig-Dresdener Eisenbahn F. Busse (bzw. "Buße"), war.

In der dann, 1856, tatsächlich gebauten Ausführung unterscheiden sich die Drehgestelle gegeüber der Entwurfsfassung und haben nun Federn mit Laschenaufhängung.
 
 

	Dänisches Drehgestell    für Drehschemelwagen,    Federaufhängung in Laschen   Quelle:   in deutscher Sprache beschriftete Zeichnung,   vermutlich in Verbindung mit der Ablieferung   der Wagen (1856) entstanden,   Sammlung Per Topp Nielsen

Die Seitenwangen bestehen aus je zwei Blechplanken, die durch Nieten, Federbolzen und Gleitbacken in den Achshaltern miteinander verbunden sind. An der oberen befindet sich zwischen den beiden Blechplanken ein flacher Holzbalken als Abstandhalter. (In der "Entwurfszeichnung" deutet die zweireihige Nietenreihe darauf hin, dass bei den sächsischen Vorbildern ähnlich wie bei den württembergischen Drehgestellen ein hoher Holzbalken verbaut wurde). Die beiden Seitenwangen werden durch die beiden Kopfquerträger aus Rundeisen und den hölzernen Hauptquerträger zusammengehalten. Sechs Winkeleisen verbinden den Hauptquerträger mit den Seitenwangen. Die Blattfedern sind mit Laschen aufgehängt und befinden sich - einschließlich der Federlaschen - von außen fast nicht sichtbar zwischen den Blechplanken der Seitenwangen.
Offensichtlich sind in den Blechplanken keine Löcher zum Ausschlagen der Bolzen in den Federaugen vorhanden. Vermutlich konnte nach Ausbau der Achsen die Feder soweit seitlich verschoben werden, dass das jeweils äußere Federauge neben den Planken herausragte und die beiden Federbolzen entfernt werden konnten. Danach konnte die Feder nach unten geklappt werden, wodurch dann auch der Federbolzen des inneren Federauges zugänglich wurde.

Auch die Postwagen hatten - davon kann man nach allem was bislang über diese Wagen bekannt geworden ist - von Anfang an Drehgestelle mit Laschenaufhängung, so dass davon ausgegangen werden kann, dass die Drehgestelle des dänischen Museumswagens Fe 541 weitgehend den Originalzustand wiedergeben.

Damit ist aber immer noch nicht die eingangs gestellte Frage, ob in diese Drehgestelle auch württembergisches "Know how" eingeflossen ist beantwortet. Fakt ist, dass seinerzeit über die württembergischen Drehgestellwagen in der Fachpresse berichtet wurde. Leider können uns heute weder Herr Lauenstein noch die Herren Busse sagen, inwieweit sie diese Berichte rezipiert haben.Vergleicht man aber württembergische Drehgestelle mit dänischen, fällt auf, dass bei den württembergischen Drehgestellen die Laschen stets außerhalb der Blechplanken geführt wurden, während sie bei den dänischen Drehgestellen dazwischen sind. Für mich ist damit erwiesen, dass es keinen direkten Verbindung zwischen den dänischen und den württembergischen Drehgestellen gibt.

 

Eisenblech/Holz-Drehgestelle, Dänemark	Postwagen	Drehschemelwagen
Achsstand	1520 mm	1321 mm
maximaler Laufkreis-Durchmesser	930 mm
Achsschenkelmittenabstand
Blatt-Tragfedern
Gestreckte Länge
Anzahl der Federblätter		5
Federblattquerschnitt
Gewicht (incl. Radsätze, Bremse)
Baujahr	1854	1856

Anmerkung 1 (Quellen zu den Drehgestell-Zeichnungen in Tabelle 1, von links nach rechts):
a) Steiger Verlag (Hrsg.): Eisenbahnwagen in Originaldokumenten: eine internationale Übersicht aus "Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung" Teil 1: 1847 - 1874, Tafel 3. Moers, 1986/87 - b) "Entwurfszeichnung von Lauenstein & Co zu Drehschemelwagen für die SJS", Sammlung Per Topp Nielsen - c) Borchert, Fritz (Hrsg.): Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Anfänge und Gegenwart einer 150jährigen. Berlin 1989, Seite 130, Bild 177 (bearbeiteter Ausschnitt).

Anmerkung 2:
Bei den hier zitierten Skizzen und Zeichnungen der dänischen Wagen und Drehgestelle handelt es sich um erhalten gebliebene Archivalien, die nicht datiert oder näher spezifiziert sind. Die hier vorgenommene Zuordnung beruht auf nach aktuellem Stand plausiblen und vertretbaren Interpretationen und Vermutungen. Es kann aber nicht vollkommen ausgeschlossen werden, dass die hier vertretene, interpretative Darstellung nicht den tatsächlichen Gegebenheiten entspricht.

Anhang 1: Ergänzende Anmerkungen zu den Drehschemelwagen:
Aus der Zeichnung des Drehschemelwagens ist nicht ohne weiteres ersichtlich, wie der Wagen mit anderen, konventionellen Wagen gekuppelt wurde. Puffer und Kupplungsvorrichtungen in diesen Zeichnungen nicht dargestellt. Wohl aber zwei Arten von Verbindungsbäumen: einmal zur Verbindung untereinander und zum anderen zur Verbindung mit anderen Wagen.
Per Topp Nielsen hat in seinem Archiv eine historisch wertvolle Aufnahme aus der Zeit um 1895 gefunden und für diese Seite zur Verfügung gestellt, die gleich vier der zehn dänischen Drehschemelwagen von 1856 zeigt.

Dänische Drehschemelwagen (von links nach rechts) TD 8356, TD 8355, TD 8352, (TD 8351 ?)  Baujahr 1856  1: Verbindungsbaum zur Kupplung Drehschemelwagen/nächster Wagen, 2. weitere Verbindungsbäume  (zur Kupplung der Drehschemel untereinander, 3: "verdrehter" Drehschemel  Foto: Korsør um 1895, Archiv Per Topp Nielsen   (Die hier gezeigte Abbildung entstand auf der Grundlage von zwei mit hoher Auflösung gescannten Bildausschnittendie für diese    Seite wieder zusammenmontiert und beschriftet wurden.)

Offensichtlich wurde dieser zweite, kürzere Verbindungsbaum einfach in die Kupplung des anderen Wagens eingehängt. 

Außerdem fällt auf, dass kein Drehkranz vorhanden ist, auf den sich der Drehschemel beim Verdrehen seitlich abstützen könnte. Lediglich auf dem Hauptquerträger sind zwei Gleitstücke vorhanden. Bei einer stärkeren seitlichen Verdrehung der Drehschemel (wie in der Zeichnung dargestellt und auch auf dem Foto, Drehschemel des TD 8356, ersichtlich) hätten diese keine seitliche Abstützung mehr. Dadurch müsste es im Betrieb zu Neigungen gegenüber der vertikalen Achse gekommen sein, die bei Zurückdrehen unweigerlich zu Verkantungen und damit zu Entgleisungen geführt haben müsste ....

Wie dem aber auch sei, die Wagen scheinen sich im Betrieb durchaus bewährt zu haben. Die Wagen hatten bei der SJS ursprünglich die Nummern 264 bis 273. Im Jahr 1860 wurden die beiden Drehschemelwagen 272 und 273 in der Werkstatt der SJS zu einem vierachsigen offenen Güterwagen umgebaut, der als Wagen 263 in den Bestand eingereiht wurde. 1870 wurden die restlichen 8 Drehschemelwagen zu Mb 1893 - 1900, der Wagen 263 zu Ke 1600 und im Jahr 1880 zu Ke 1700 umgezeichnet. 1892/93 wurde die Bezeichnung der Wagen nochmals geändert. Die Drehschemelwagen liefen danach unter der Bezeichnung DSB TD 8351 - 8358, der offene Güterwagen DSB/S Ke 1700 unter der Bezeichnung DSB KL 6028.
1893 wurden die 8 Drehschemelwagen zu vier 29 m langen Fähr-Rangierwagen umgebaut, deren letzter 1937 ausgemustert wurde.

Schließlich sei noch der Hinweis eingefügt, dass in Belgien bereits im Jahr 1838 Drehschemelwagen gebaut wurden. Diese Wagen können aber nicht als Drehgestellwagen gelten, da deren Drehschemel nicht direkt auf dem Querträger des Laufwerks, sondern auf dem Wagenuntergestell gelagert war.

Anhang 2: Ergänzende Anmerkungen zu den Postwagen.
Wagennummern der SJS Post-/Packwagen: SJS 81 - 84, ab 1864: 541 - 544, Wagen 541 im Jahr 1869 ausgemustert; ab 1870: Fe 496 - 498, ausgemustert 1871 (Fe 496), 1887 (Fe 497, 498).

Gebaut wurden diese, wie bereits dargestellt, 1854 und 1856 offiziell in Betrieb genommen. 1868 wurden diese Postwagen zu Packwagen umgerüstet. Man darf wohl davon ausgehen, dass bei dieser Umrüstung die für den Postbetrieb erforderlichen Einrichtungen entfernt wurden und die Wagen anschließend im Prinzip gedeckten Güterwagen entsprochen haben. 1869 wurde der erste Wagen ausgemustert, auch der zweite Wagen erlebte nicht mehr die vorgesehene Umzeichnung zum "Fe 496". Dennoch blieb wenigstens der Kasten dieses Wagens im dänischen Bahnhof Lov erhalten und konnte als Vorbild für die Rekonstruktion des Museumswagens genutzt werden. Die beiden verbleibenden Wagen wurden 1884 mit einem Heizkessel-Abteil ausgerüstet. Zwar 1887 bereits ausgemustert, waren diese beiden Wagen 1917 noch vorhanden, wurden zeichnerisch dokumentiert und dienten anschließend als Basis für den Museumswagen "Fe 541"
Den Zustand von 1917 gibt die nachfolgende Zeichung wieder.
 
 

Dänicher Postwagen von 1854, umgebaut zu Gepäckwagen mit Heizkesselabteil, Zustand 1917  Quelle: Sammlung Per Topp Nielsen

Quellen:
Borchert, Fritz (Hrsg.): Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Anfänge und Gegenwart einer 150jährigen. Berlin 1989
Steiger Verlag (Hrsg.): Eisenbahnwagen in Originaldokumenten: eine internationale Übersicht aus "Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung" Teil 1: 1847 - 1874, Tafel 3. Moers, 1986/87
Nielsen, Per Topp: Persönliche Informationen, unter anderem basierend auf Unterlagen aus dem Rigsarkivet, København - Etatsråd Rothe's arkiv
Vandenberghen, Ir. J.: Het goederenmaterieel. SNCB, Departement Materieel, Brussel (1985?)