Inhaltsverzeichnis - Minden Dorstfeld/ORE Haupmerkmale - Entwicklung -  Ausführungsvarianten, Bauarten 931, 932, 934 - Sonderbauarten - ORE-Ausführung (mit Schwerpunktaufhängung) - ORE-adäquate Bauarten - SEAG 54 - nächstes Kapitel - Impressum
 

Entwicklung
Das Minden Dorstfeld-Drehgestell entstand zu Beginn der 1950er Jahre bei Orenstein & Koppel im Werk Dortmund-Dorstfeld in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt Minden.

Die Bezeichnung "Minden Dorstfeld" steht zum einen für die Grundlage des ORE-Drehgestells und zum anderen für dessen Umsetzung durch die Deutsche Bundesbahn und (prinzipiell) westdeutsche Privatwagen-Einsteller bzw. westdeutsche Waggonfabriken. Es handelt sich dabei um eine Analogiebildung zu "Minden Deutz", der Bezeichnung für die seinerzeit ebenfalls in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt entwickelten Reisezugwagen-Drehgestelle. 1955/56 verwenden Lehmann/Pflug bereits die Bezeichnung "Minden Deutz", sprechen aber, wenn vom neuentwickelten Güterwagen-Drehgestell die Rede ist, vom "UIC-Drehgestell".

Die Entwicklung des Minden Dorstfeld-Drehgestelle hat seinerzeit in der einschlägigen Fachpresse praktisch keine Resonanz gefunden. Daher kann bis auf weiteres über die Hintergründe dieser Entwicklung nur spekukliert werden.

Die lauftechnisch wichtigste Neuerung, die Aufhängung der Federn mittels Wendeschakensteinen und Langschaken, geht auf Versuche des Reichsbahn-Zentralamtes (Berlin/Göttingen) zurück (vgl. Versuchsbauarten - Vom Pressblech zum Minden Dorstfeld). Offensichtliches Ziel dieser Versuche war, ein für höhere Geschwindigkeiten geeignetes Güterwagen-Drehgestell zu entwickeln.
 

"2achs. Einheitsdrehgestell mit 350 mm Schaken    für Schnellgüterwagen - verstärkte Ausführung,    Radsätze nach IEV Abmessungen"   Fwg 1056.04.1     Skizze: Hermann Jahn, nach Abbildung 169 in: Deutsche    Bundesbahn, Zentralstelle Technik (Hrsg.): Die Güterwagen    im Maßstab 1 : 100 - Stand 1950. Nachdruck anläßl. d.    150-jährigen Jubiläums der dt. Eisenbahnen 1985. Mainz

Das Drehgestell nach Zeichnung Fwg 1056.04.1 kann als direkter Vorläufer der Minden Dorstfeld-Drehgestelle angesehen werden (Federnaufhängung, Achsschenkelmittenabstand). Ob diese Ausführung tatsächlich gebaut wurde ist bislang fraglich, unter anderem auch, weil zur Herstellung der gepressten Seitenwangen-Bleche Änderungen an den Presswerkzeugen erforderlich gewesen wären.

Parallel zum ersten UIC-Standardisierungsprogramm hat man seinerzeit auf deutscher Seite die Weiterentwicklung der für den Montanverkehr wichtigen Großraum-Sattelwagen betrieben. Orenstein & Koppel war bereits vor dem Zweiten Weltkrieg (politisch bedingt zeitweise unter anderen Firmenbezeichnungen) Hauptlieferant solcher Wagen. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges konnte das Orenstein & Koppel-Werk Dorstfeld fast nahtlos an diese Tradition anknüpfen, vermutlich auch weil wichtige Mitarbeiter, Unterlagen und Werkzeuge noch vor Kriegsende dorthin verbracht werden konnten.

Die Konstrukteure im Orenstein & Koppel Werk Dorstfeld hatten aber keine Veranlassung, die Konstruktion eines Pressblech-Drehgestelles weiter zu verfolgen, da sie auf hauseigene Schweißkonstruktionen ("Spandau", Gotha", vgl. Güterwagen Drehgestelle: Geschweißt) zurückgreifen konnten und damit nicht auf den Zukauf von Pressblechteilen angewiesen waren.

Der erste Satz dieser Drehgestelle wurde vermutlich im Mai 1952 mit dem Prototyp des OOt 50 (Wagennummer DB 139, vgl. Abbildung in "Wolff", S. 54 unten) abgeliefert. Diese Drehgestelle entsprechen der in der DV 939 F aufgeführten Zeichnung Fwg 1092.04.56 und weist bis auf den mittleren Federbock bereits die typsichen Minden Dorstfeld/ORE-Merkmalen auf.
 
 

Minden Dorstfeld-Drehgestell "1952" (dreieckförmige Bremsschaulöcher, mittlerer Federbock geteilt -    Bauartnummer 931, Zeichnungsnummer Fwg 1092.04.56)     Quellen: DV 939 F, Jan. 1967 (links), Deutsche Bundesbahn, Arbeitsgemeinschaft für Ausbildungshilfsmittel: Wagenkunde (=    Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Heft 170). Starnberg 1954, S. 110 (rechts)

Bei den Minden Dorstfeld-Drehgestellen nach Zeichnung Fwg 1092.04.56 ist der mittlere Federbock noch geteilt. Ähnlich wie bei den geschweißten Drehgestellen der Bauart Gotha 43 bilden flache, senkrecht und waagrecht auf die Seitenwange aufgeschweißten Blechzuschnitte die Flanken der beiden Federbockhälften. Hinsichtlich der Übertragung der zwischen Federn und Drehgestellrahmen auftretenden Kräfte ist diese Ausführung der Federböcke nicht günstig. Bereits bei den geschweißten Pressblech-Drehgestellen erlaubte die Stellung der Federböcke eine optimalere Einleitung der an den Federbockflanken auftretenden Kräfte.
 
 

Minden Dorstfeld-Drehgestell "1954" (dreieckförmige Bremsschaulöcher, mittlerer, optimierter Federbock -    Bauartnummer 931, Zeichnungsnummer Fwg 1092.04.80)     Quellen: DV 939 F, Jan. 1967 (links), Lehmann, Heinrich; Pflug, Erhard: Der Fahrzeugpark der Deutschen Bundesbahn und neue,     von der Industrie entwickelte Schienenfahrzeuge. Berlin und Bielefeld 1956, S. 128 (rechts)

Um eine ortimalere Übertragung dieser Kräfte zu erreichen, wurde ein neuartiger mittlerer Federbock entwickelt. Kennzeichen dieses Federbocks sind die \_/-förmige Stellung der Flanken und die nach unten abgewinkelte Frontseite. Den den fertigungstechnologischen Gegebenheiten der Hersteller Rechnung tragend gibt es diesen Federbock sowohl in Pressblech- als auch - aus geformten Blechzuschnitten bestehend - in Schweißbauweise.
 

Minden Dorstfeld-Drehgestell,   mittlerer Federbock: aus geformten    Blechzuschnitten geschweißt    Ermeva, ex VTG Zagkks, 33 80 791 3 066-6    Hameln, 7. März 2001, ID 167.30

 

Minden Dorstfeld-Drehgestell,   mittlerer Federbock: Pressblech-Bauteil   ITG Zagkks, 33 80 791 7 090-2   Hameln, 24. März 2001, ID 174.06

Mit dieser Neuerung kann die Entwicklung des Minden Dorstfeld-Drehgestelles als Basis für das Standard-Drehgestell als abgeschlossen betrachtet werden.